پایگاه خبری-تحلیلی ایرلاین پرس | چشم انداز حمل و نقل هوایی در سال 98

تاریخ خبر: // کد خبر: 184630 // // //


چشم انداز حمل و نقل هوایی در سال 98

گوشه گوشه دفتری که در ساختمانی نه چندان بلند، کنار اتوبان ستاری واقع شده است، پر است از تقدیرنامه‌های مرتبط با هوانوردی و ماکت‌ها هواپیما. واقعیتی که نشان می‌دهد صاحبان دفتر کوچک، فعالان صنعت عظیم هوانوردی هستند. اینجا دفتر انجمن شرکت‌های هواپیمایی است و ما آمده‌ایم تا با مقصود اسعدی سامانی گفت‌وگو کنیم، شخصی که سال‌هاست دبیری این انجمن را بر عهده دارد، و با مسائل و چالش‌های هوانوردی در ایران آشناست. متین است و شمرده شمرده سخن می‌گوید، و این از نگاه عمیق و دانش بسیارش حکایت دارد. سامانی دلسوزانه از چالش‌ها می‌گوید، اما کلامش با امید همراه است.


چشم انداز حمل و نقل هوایی در سال 98

گوشه گوشه دفتری که در ساختمانی نه چندان بلند، کنار اتوبان ستاری واقع شده است، پر است از تقدیرنامه‌های مرتبط با هوانوردی و ماکت‌ها هواپیما. واقعیتی که نشان می‌دهد صاحبان دفتر کوچک، فعالان صنعت عظیم هوانوردی هستند. اینجا دفتر انجمن شرکت‌های هواپیمایی است و ما آمده‌ایم تا با مقصود اسعدی سامانی گفت‌وگو کنیم، شخصی که سال‌هاست دبیری این انجمن را بر عهده دارد، و با مسائل و چالش‌های هوانوردی در ایران آشناست. متین است و شمرده شمرده سخن می‌گوید، و این از نگاه عمیق و دانش بسیارش حکایت دارد. سامانی دلسوزانه از چالش‌ها می‌گوید، اما کلامش با امید همراه است. از تحریم‌ها می‌گوید، از هزینه‌های ارزی سر به فلک کشیده، از تلاش‌ها برای خرید هواپیما و از بلای تاخیر در هوانوردی. اما تلاش‌ها و برنامه‌ها برای عبور از مشکل را نیز چاشنی سخنان خود می‌کند تا امیدوار از این مصاحبه باز گردیم. در ادامه بخش اول از مشروح مصاحبه خبرنگار «پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی» را با مقصود اسعدی سامانی از نظر می‌گذرانیم:

در حال حاضر قیمت بلیت پرواز بر چه مبنایی تعیین می‌شود؟

قیمت بلیت هواپیما تابعی از عرضه و تقاضا و قیمت تمام شده شرکت‌های هواپیمایی است. سال گذشته شاهد افزایش قابل توجه قیمت ارز بودیم و با توجه به اینکه ۶۰ درصد هزینه‌های صنعت هوایی، ارزی است، افزایش قابل توجهی در هزینه شرکت‌های هواپیمایی اتفاق افتاد. با این حال شرکت‌های هواپیمایی با سیاست‌های دولت محترم همراهی کردند و بر اساس هماهنگی‌های که با سازمان هواپیمایی کشوری صورت گرفت، با وجود اینکه قیمت بلیت پروازهای داخلی آزاد است، شرکت‌های هواپیمایی در آذرماه برای فروش بلیت کف و سقف نرخ تعیین کردند واین نرخ در سایت انجمن شرکت‌های هواپیمایی قرار گرفت.

آیا آنچه در نوروز اتفاق افتاد، مصداقی برای قیمت‌گذاری تکلیفی بود؟

در تعطیلات نوروزی شرکت‌های هواپیمایی کف و سقف نرخی مصوب آذرماه را برای فروش بلیت هواپیما را اعمال کردند، یعنی علی‌رغم آنکه شاهد پیک سفرها بودیم، افزایش نرخی اتفاق نیافتاد. این در حالی است که هزینه شرکت ها نسبت به آذر افزایش پیدا کرد. در هر صورت شرکت‌ها به منظور ایجاد فرصت بیشتر برای استفاده اقشار مختلف از حمل و نقل هوایی، هیچ تغییر نرخی را در تعطیلات نوروزی اعمال نکردند. البته لازم است بگوییم سال گذشته برخی از دستگاه‌ها تلاش کردند تا در فرآیند قیمت‌گذاری دخالت کرده و قیمت‌های تکلیفی به شرکت‌های هواپیمایی تحمیل کنند.

این یعنی سال گذشته مجددا قیمت‌گذاری تکلیفی برای بلیت هواپیما در دستور کار قرار گرفت؟

البته این اتفاق نه از سوی دستگاه‌های مسئول مانند وزارت راه و شهرسازی و سازمان هواپیمایی کشوری، که از سوی برخی دیگر از دستگاه‌های حاکمیتی رخ داد. طبق قانون برنامه پنجم توسعه، نرخ بلیت پروازهای داخلی آزاد شد. شورای عالی هواپیمایی به عنوان مرجع تصمیم گیری در مورد قیمت حمل و نقل هوایی نیز، قانونی را مصوب و به سازمان هواپیمایی کشوری ابلاغ کرد.

اما اواخر سال گذشته شاهد اقداماتی از سوی برخی از دستگاه های نظارتی بودیم که تلاش داشتند بازار را به سمت نرخ های تکلیفی سوق دهند. این موضوع اگر اتفاق بیافتد، مشکلات متعددی را برای صنعت حمل و نقل هوایی کشور ایجاد می کند.

چه اقداماتی و از سوی کدام دستگاه‌ها برای قیمت گذاری تکلیفی صورت گرفت؟

اواخر سال گذشته سازمان حمایت نامه‌ای را به سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت های هواپیمایی ارسال و ذکر کرد که شرکت‌ها ملزم هستند نرخ های شهریور ماه را ملاک فروش بلیت های نوروزی قرار دهند. پیگیری های متعددی از سوی انجمن انجام و با وزارت صنعت و معدن، سازمان تعزیرات و سازمان هواپیمایی کشوری مذاکره شد. .خوشبختانه با توجه به  حمایت‌هایی که وزیر محترم، جناب آقای مهندس اسلامی و سازمان هواپیمایی کشوری انجام دادند، توانستیم فروش بلیت در تعطیلات نوروز را بر اساس سیاست آزادسازی نرخی که مصوب است و شورای عالی هواپیمایی کشوری تصویب کرده است، به انجام برسانیم.

این اقدامات چه تبعاتی برای صنعت هوانوردی در پی خواهد داشت؟

قیمت بلیت پروازهای هواپیما در دنیا از سال ۱۹۷۸ آزاد شده و شرکت‌های کشورهای مختلف نیز به تدریج این آزادسازی نرخ را اجرایی کردند. برگشت به گذشته و رجعت به قوانین قبلی باعث لطمات سنگینی به صنعت حمل و نقل هوایی خواهد شد.

می‌توان گفت ضرر اصلی و خسارت عمده این اقدام را مردم متحمل خواهند شد. اکنون با توجه به آزاد بودن نرخ، اقشار مختلف مردم می توانند با انتخاب زمان مناسب از بلیت هواپیما استفاده کنند. اگر به نرخ تکلیفی بازگردیم، شرکت ها با توجه به هزینه های ارزی بالای ۶۰ درصد، طبعا ناگزیر خواهند بود که بر اساس قیمت تمام شده خود بلیت را عرضه کنند.

اکنون طبق محاسبات انجام شده، هر ساعت صندلی بین ۴۵ تا ۵۰ دلار برای شرکت های هواپیمایی هزینه دارد. طبعا در صورت نرخ گذاری تکلیفی این هزینه به مسافر منتقل می شود. اگر بخواهیم به سمت تکلیفی شدن نرخ ها برویم، هم مسافران و هم صنعت حمل و نقل هوایی متضرر خواهد شد.

آیا امسال مجددا شاهد افزایش قیمت بلیت هواپیما خواهیم بود؟

امسال تاکنون تصمیمی برای تغییر نرخ بلیت پروازهای داخلی اتخاذ نشده است. البته این موضوع بستگی به نرخ ارز و شرایط بازار دارد. اگر تغییرات قابل توجهی در نرخ ارز اتفاق بیافتند، قطعا شرکت‌های هواپیمایی نیز متاثر از این موضوع خواهند بود و شاهد تغییر نرخ بلیت پروازها خواهیم بود.

آیا افزایش قیمت بلیت هواپیما، باعث کاهش سهم شرکت‌های هواپیمایی از بازار حمل‌ونقل نخواهد شد؟

اکنون با وجود آزاد بودن بازار، نرخ های عرضه شده برای بلیت هواپیما متعادل است. در واقع عمدتا نرخ فروش بلیت زیر میانگین نرخ کف و سقف اعلام شده است و شرایط بازار این مساله را ایجاب می‌کند. محصول شرکت‌های هواپیمایی بلیت هواپیما است و بلیت هواپیما یک محصول فاسد شدنی است. وقتی زمان پرواز برسد، محصول دیگر قیمتی ندارد و نرخ به صفر می‌رسد. بنابراین شرکت‌ها تلاش می‌کنند در شرایطی فعالیت خود را ادامه دهند که بتوانند در بازار حضور داشته باشند و پایداری خدمت داشته باشند.

سال گذشته، شرکت‌های هواپیمایی برای دریافت ارز نیمایی با چالش‌هایی مواجه شدند. آیا این چالش‌ها مرتفع شده‌اند؟

سال گذشته شاهد تغییرات قابل توجهی در سیاست‌های ارزی کشور بودیم. قرار بر این شد که بر اساس هماهنگی انجام شده، شرکت های هواپیمایی از ارز نیمایی برای فعالیت ارزی خود استفاده کنند. متاسفانه تاکنون برخی از شرکت های هواپیمایی موفق به تامین ارز نیمایی نشدند یا مبالغ کمی دریافت کردند. عمده فعالیت‌های یک شرکت هواپیمایی در خارج از کشور است و صنعت هواپیمایی وابسته به خارج از کشور محسوب می‌شود. بنابراین فعالیت‌ یک شرکت و سرپا نگه داشتن هواپیما منوط به تامین ارز مورد نیاز است. اما متاسفانه بانک های عامل همکاری لازم را با برخی شرکت‌های هواپیمایی نداشتند. البته برخی شرکت ها نیز متناسب با فعالیتی که داشتند، ارز دریافت کردند، اما اگر به صورت سرجمع بگویم، میزان ارزی که شرکت های هواپیمایی نیاز داشتند بسیار بیشتر از ارزی است که تخصیص پیدا کرد. با توجه به فشار تحریم‌ها، نیاز است که در این رابطه هم بانک مرکزی و هم بانک‌های عامل همکاری بیشتری با شرکت‌های هواپیمایی داشته باشند که از این مرحله عبور کنیم.

به تحریم‌های ایالات متحد آمریکا علیه صنعت هوانوردی کشور اشاره کردید. آیا این تحریم‌ها چالشی برای شرکت‌های هواپیمایی ایجاد کرده‌اند؟

صنعت هواپیمایی بسیار وابسته است، چراکه ارائه خدمت منوط به تامین سریع قطعات است و قطعات نیز از خارج از کشور تامین می‌شوند. قطعات هواپیما زماندار است، این یعنی برخی از قطعات باید بر اساس میزان ساعت و یا سایکلی که مورد استفاده قرار می گیرد، تعویض شود. بنابراین نیاز به تامین قطعات همیشگی است.

با وجود آنکه تلاش‌هایی در داخل کشور برای ساخت برخی قطعات هواپیما با هماهنگی با سازمان هواپیمایی کشوری صورت گرفته، اما عمدتا هنوز در خصوص بسیاری از قطعات اساسی هواپیما متکی به خارج از کشور هستیم و باید از طریق بازار سیاه، قطعات را تامین کنیم. چراکه شرکت های سازنده هواپیما یا قطعات مورد نظر ما، عمدتا به خاطر محدودیت تحریم، آمادگی و شرایط لازم را برای همکاری با ایران و تامین قطعات مورد نیاز ندارند. ما ناگزیریم که از طریق بازار سیاه در خارج از کشور، قطعات را تامین کنیم. طبعا این باعث می شود که هزینه های بیشتری به شرکت های هواپیمایی به لحاظ قیمت و دسترسی به خدمات تحمیل شود. این مساله هم گریبان بخش خصوصی و هم دولتی را گرفته است.

تحریم‌ها چه تاثیری بر دریافت سوخت و خدمات در فرودگاه‌های خارجی توسط ایرلاین‌های ایرانی داشته‌اند؟

بعد از خروج ترامپ از برجام، در بسیاری از کشورهای منطقه امکان سوخت‌گیری برای شرکت‌های هواپیمایی ایرانی وجود ندارد. در برخی از کشورهای اروپایی نیز به هواپیماهای ایرانی سوخت داده نمی‌شود. در حال حاضر شرایط نسبت به سال گذشته تغییری پیدا نکرده و در ترکیه، لبنان، کویت، حاشیه خلیج فارس و بسیاری از کشورهای اروپایی امکان دریافت سوخت وجود ندارد.

شرکت‌های هواپیمایی برای غلبه بر این مشکل چه رویکردی اتخاذ کرده‌اند؟

با توجه به فاصله کوتاه با برخی از مقصدها، شرکت ها تمهیداتی اتخاذ می‌کنند که نیازی به دریافت سوخت نداشته باشند و پرواز را با سوختی که از ایران می گیرند، انجام دهند. اما این مساله طبعا در ایمنی پروازها اثرگذار است.

آیا رای دادگاه لاهه توانسته‌است از فشار تحریم‌ها بر صنعت هوانوردی ایران بکاهد؟

متاسفانه رای دادگاه لاهه تاثیری بر سیاست آمریکا در قبال صنعت هوانوردی ایران نداشته است. آمریکایی بعد از دادگاه لاهه از پیمان مودت خارج شدند و عملا از اجرا کردن حکم دادگاه لاهه استنکاف کردند.

با توجه به تحریم‌ها، آیا شرکت‌های هواپیمایی امکان نوسازی ناوگان هوایی خود را دارند؟

شرکت ها به عنوان یک بنگاه اقتصادی، سعی می کنند که پایداری خدمت داشته باشند  و نسبت به تامین ناوگان مورد نیاز اقدام کنند. یکی از ضرورت های مورد نیاز برای استمرار خدمت، سرپا نگه داشتن هواپیما و پس از آن افزایش ناوگان است. در حال حاضر اگر ایرلاینی امکانات مالی مناسب داشته باشد، نسبت به افزایش ناوگان خود اقدام می کند.

در سال گذشته به خاطر خروج ترامپ از برجام و افزایش تحریم‌ها، نسبت به سال های قبل، امکان کمتری برای تامین هواپیما فراهم شد. سال گذشته در مقایسه با سال‌های قبل یکی از سال‌هایی بود که امکان ورود هواپیمای جدید به کشور به شدت کاهش پیدا کرد.

در سال جاری چه برنامه‌ای برای توسعه ناوگان شرکت‌های هواپیمایی وجود دارد؟

شرکت‌ها در تلاش هستند که بتوانند به نحوی هواپیمای جدید به ناوگان خود وارد کنند، اما به هرحال محدودیت‌ها به شدت سخت تر و بیشتر و امکان تامین هواپیما کمتر شود.

آیا هواپیمای سوخو سوپرجت می‌تواند گزینه‌ای برای تامین هواپیماهای ایران در شرایط تحریم باشد؟

سوخو یکی از هواپیماهایی بود که بعد از اجرایی شدن برجام تلاش کرد که در بازار ایران حضور پیدا کند. صنعت هواپیمایی ما یک سابقه ذهنی منفی نسبت به هواپیمای توپولف دارد. از آنجا که روس ها سازنده توپولف و سوخو هستند، دغدغه و نگرانی نسبت به استفاده از هواپیمای سوخو وجود داشت. اما با رایزنی‌هایی که صورت گرفت و مطالعاتی که انجام شد، هواپیمای سوخو سوپرجت نیز به عنوان یکی از گزینه‌های مطرح برای حضور در بازار ایران مورد بررسی قرار گرفت. مذاکراتی با سوخو انجام شد، در دو مرحله هواپیمای سوپر جت به ایران آمد و به فعالین صنعت هوایی معرفی شد، و حتی قراردادهایی هم به صورت اجاره یا خرید با برخی از شرکت ها منعقد شد. اما با توجه به اینکه بیش از ۱۰ درصد از قطعات سوخو سوپرجت را آمریکایی‌ها تولید می کنند، فروش این هواپیما نیز منوط به اخذ مجوز اوفک است و روسیه موفق به دریافت مجوز اوفک نشد.

با توجه به نیاز سوخو به دریافت مجوز اوفک برای حضور در بازار ایران، آیا باید خرید این هواپیما را منتفی تلقی کرد؟

روس‌ها اعلام کردند در تلاش هستند که تغییراتی در برخی از قطعاتی که نیاز به مجوز اوفک دارد، انجام دهند که نیازی به اخذ این مجوز نباشد و این برنامه زمانبری است. در هر حال این آمادگی در شرکت های هواپیمایی ایران برای استفاده از هواپیمای سوخو با توجه به بررسی ها وجود دارد. مذاکرات با تامین کننده روس در جریان است. امیدواریم روس ها زودتر بتوانند مجوز اوفک اخذ کنند و یا تغییراتی در هواپیما ایجاد کنند که بتوانند بدون محدودیت اوفک، هواپیما را به ایران بفروشند.

از بحث تحریم‌ها خارج شویم. به نظر شما آیا اکنون مردم از وضعیت صنعت هوانوردی کشور رضایت دارند؟

استقبالی که مردم از پرواز دارند، نشان می‌دهد که رضایت نسبی از این صنعت وجود دارد. نمی توان گفت که رضایت مسافران از شرکت‌های هواپیمایی کامل و صد درصد است. میزان رضایت این بسته به شرکت‌های مختلف و هواپیماهای مختلف متفاوت است. اما در مجموع فکر می‌کنم که جابجایی حدود ۲۲ میلیون مسافر داخلی و بیش از ۸ میلیون مسافر خارجی در سال توسط شرکت‌های هواپیمایی می‌تواند بیانگر این باشد که رضایت نسبی وجود دارد.

ممکن است در مقاطعی به علت شرایط خاصی که ایجاد می‌شود و تاخیرها که گاها اجتناب ناپذیر است، برخی از مسافران گلایه مند باشند. اما در مقایسه با حجم جابجایی انجام شده، فکر می کنیم رضایت نسبی وجود داشته باشد.

به تاخیر در پرواز اشاره کردید. چرا صنعت هوانوردی ایران درگیر مساله تاخیر است؟

تاخیر پرواز یک بحث اجتناب ناپذیر است و عوامل درون سازمانی و داخلی شرکت و عامل برون سازمانی ممکن است به تاخیر یک پرواز منجر شود. طبق بررسی‌هایی که در انجمن شرکت‌های هواپیمایی انجام دادیم، حدود ۷۰ درصد تاخیرها ناشی از عوامل برون سازمانی است. ۳۰ درصد تاخیرها که ناشی از مسائل درون سازمانی است، عمدتا به نقص فنی و مشکلات بالا بودن سن ناوگان است، این یعنی تحریم تاثیر قابل توجهی بر بروز تاخیر در پروازهای کشور دارند. امیدوار بودیم با رایی که دادگاه لاهه صادر می‌کند، بتوانیم در بحث تامین قطعات مشکل را حل کنیم که متاسفانه این اتفاق نیافتاد. در میان عوامل برون سازمانی تاخیرها نیز، سهم عمده را مسائل مربوط به شرایط آب وهوایی دارد.

برخی شرکت‌های هواپیمایی را متهم می‌کنند که برای رفع تاخیرها جدیت لازم ندارند و یا حتی به عمد سبب بروز تاخیر در پروازها می‌شوند. آیا این مساله صحت دارد؟

طبق برآورد یاتا، هر دقیقه تاخیر برای شرکت هواپیمایی حدود ۵۰۰ یورو هزینه دارد. شرکت هواپیمایی، کروی پروازی را سر خط می کند، همه عوامل داخلی و عوامل فرودگاهی را آماده نگه می دارد، اما به هر دلیل مثل شرایط جوی ممکن است، نتواند پرواز خود را به موقع انجام دهد و این به معنای هزینه برای شرکت هواپیمایی است. طبیعتا شرکت نهایت تلاش خود را می کند که پرواز را به موقع انجام دهد.

با این حال بنا به دلایل متعددی که در صنعت هواپیمایی وجود دارد، تاخیر اتفاق می افتد. اینکه تاخیر را مساله‌ای عمدی از سوی شرکت‌های هواپیمایی ببینیم، پذیرفته شده و منطقی نیست.

چه اقداماتی در شرکت‌های هواپیمایی برای کاهش میزان تاخیرها انجام شده است؟

در شرکت های هواپیمایی کمیته‌های تحت عنوان کمیته تاخیر یا CRM وجود دارد که مسائل مربوط به تاخیر پروازها را آنالیز می کنند. معمولا خود مدیران عامل شرکت ها مسئولیت تشکیل جلسات این کمیته ها را بر عهده دارند.  در این کمیته ها در ارتباط با مسائل درون سازمانی تصمیم گیری و در مورد برون سازمانی پیگیری لازم صورت می‌گیرد.

 شرکت هواپیمایی یک بنگاه اقتصادی است. یک بنگاه اقتصادی نیز به دنبال کسب رضایت مشتری است. شرکت‌ها تلاش می کنند که به موقع تعهدی که به مسافر دارند را انجام دهد. به همین منظور یک تفاهم نامه ۱۴ جانبه بین شرکت های هواپیمایی امضا شده، یعنی همه شرکت ها به استثنای دو شرکت، توافق کردند که اگر پرواز به هر دلیل تاخیر پیدا کرد، از امکانات سایر شرکت‌ها استفاده کنند. یعنی مسافر بدون نیاز به خرید بلیت جدید، با همان بلیت سابق از پرواز شرکت دیگری استفاده کند. این توافق و هماهنگی بین شرکت‌ها صورت گرفته که از ظرفیت‌های همدیگر برای کاهش تاخیرات استفاده کنند.

نهایتا باید پذیرفت که تاخیر در دنیا وجود دارد و در صنعت هواپیمایی بدیهی است. چراکه ارتباط مستقیم با ایمنی پرواز دارد. یعنی در شرایطی که پرواز ممکن است ایمنی مسافران را به خطر بیاندازد، شرکت هواپیمایی ترجیح می‌دهد که پرواز را به تاخیر بیاندازد و یا باطل کند. اولویت صنعت هوانوردی حفظ ایمنی پرواز و مسافر است و به همین علت تاخیر تحمل می شود.

این انتقاد مطرح است که شرکت‌های هواپیمایی به صورت داوطلبانه به احقاق حقوق مسافران در صورت مواجهه با تاخیر نمی‌پردازند. آیا این مساله صحت دارد؟

در دستورالعمل تاخیرها صراحت وجود ندارد که شرکت هواپیمایی را ملزم کند به صورت داوطلبانه به دنبال پرداخت خسارت به مسافران باشد.اما  معمولا در بحث پذیرایی از مسافران و خدمات داخل فرودگاه، شرکت‌ها به صورت دواطلبانه و با اعلام عمومی این کار را انجام می‌دهند. البته این سیاست در ایرلاین‌های مختلف، متفاوت است.

ادامه دارد…

منبع : وزارت راه


دیدگاه خود را بنویسید


برچسب های خبر: ,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,

آخرین اخبار

پربازدید


آتا


آسمان


اترک


ايرتور

پويا


تابان


زاگرس


سپهران


ساها


قشم


کاسپين


کيش


ماهان


معراج


نفت


هما

رصد آب و هوا و وضعیت پروازها

رصد اطلاعات پرواز توسط مسافرین

ایران ایر تور

آرشیو

آتا

آرشیو

آسمان

آرشیو

اترک

آرشیو

نفت

آرشیو

تابان

آرشیو

زاگرس

آرشیو

ساها، سپهران

آرشیو

قشم

آرشیو

کاسپین

آرشیو

کیش ایر

آرشیو

ماهان

آرشیو

معراج

آرشیو

هما

آرشیو

سایر ایرلاین ها

آرشیو

ایرلاین های خارجی

آرشیو