پایگاه خبری-تحلیلی ایرلاین پرس | مساله سوخت هواپیما

تاریخ خبر: // کد خبر: 199670 // // //


مساله سوخت هواپیما

سوخت برای هواپیما به خون برای بدن می ماند. بر پایه ارزیابی‎های یاتا، به طور تقریبی ۳۰% از هزینه‎های عملیاتی خطوط هوایی شامل تامین سوخت هواپیما میشود. حال که تامین سوخت هواپیما، به تنهایی نزدیک به یک سوم از هزینه‎های عملیاتی شرکت‎های هواپیمایی را تشکیل داده و اقتصاد شرکتها را عمیقاً متاثر میکند، باید پرسید که عرضه و استفاده از این محصول مهم، از چه ضوابط و حقوقی پیروی میکند؟ آیا قواعد و مقررات این بخش، کارآمد و مطلوب هستند؟


مساله سوخت هواپیما

سوخت برای هواپیما به خون برای بدن می ماند. بر پایه ارزیابی‎های یاتا، به طور تقریبی ۳۰% از هزینه‎های عملیاتی خطوط هوایی شامل تامین سوخت هواپیما میشود. حال که تامین سوخت هواپیما، به تنهایی نزدیک به یک سوم از هزینه‎های عملیاتی شرکت‎های هواپیمایی را تشکیل داده و اقتصاد شرکتها را عمیقاً متاثر میکند، باید پرسید که عرضه و استفاده از این محصول مهم، از چه ضوابط و حقوقی پیروی میکند؟ آیا قواعد و مقررات این بخش، کارآمد و مطلوب هستند؟

به نظر میرسد که نظام حقوقی حاکم بر عرضه، استفاده و دسترسی به سوخت در هواپیمایی کشوری، حوزه‎ای ناشناخته یا کمتر شناخته شده باشد، زیرا تحقیقات چندانی در این خصوص دیده نمیشود. این درحالی است که حقوق حاکم بر عرضه، استفاده و دسترسی به سوخت در هواپیمایی کشوری، با چالش‎ها و مشکلات قابل توجهی روبرو است.

در این باره، نگارنده، طرحِ تحقیقی جامع در ذهن دارد. این تحقیق افزون بر ارزش بین‎المللی و فراملی خود خاصتاً برای ما که با مشکل دسترسی به سوخت در فرودگاه‎های خارجی روبرو هستیم ارزش افزوده دوچندان پیدا میکند.

باری، طرحِ تحقیقِ جامع پیرامون نظام حقوقی حاکم بر عرضه، استفاده و دسترسی به سوخت در هواپیمایی کشوری، دست کم چهار ستون اصلی به شرح زیر دارد. برخی از آنها چالش واقعی به شمار میروند و برخی در ظاهر مشکل آفرین نیستند ولی برای پر رنگ‎تر شدن زوایای مساله بدون تردید باید مورد مطالعه و تحقیق قرار گیرند:

– ملاحظات ایمنی: کیفیت سوخت هواپیما از جهات مختلف با خطر روبرو است. ذخیره بلند مدت سوخت میتواند درجه کیفیت آن را تنزل دهد. رشد باکتری نیز خطر دیگری برای کیفیت سوخت محسوب میشود. این خطرات هریک میتوانند موجب حادثه یا سانحه شوند. یاتا پس از سانحه سال ۲۰۱۰ هواپیمای ایرباس ای ۳۳۰ شرکت هواپیمایی کاتای پاسیفیک هنگ کنگ، دستورالعملی را در خصوص تامین سوخت جت تدوین نمود که این دستوالعمل بعداً توسط ایکائو به عنوان سند ۹۹۷۷، منتشر گردید. با این حال هنوز ایکائو هیچ استاندارد و رویه پیشنهادی مخصوصی (=SARPS) را درباره این مساله مهم، ترتیب نداده است.

– مسائل مربوط به قرارداد تامین سوخت هواپیما: قرارداد تامین سوخت هواپیما در نوع خود، حاوی موضوعات جالب توجه است. از نخستین خصایص این قرارداد، ارجاع به سند ۹۹۷۷ ایکائو و اندراج مقررات آن به عنوان یکی از شروط مربوط به کیفیت محصول است. بدین وسیله سندی که به خودی خود، ماهیت الزام آور ندارد، از طریق توافق طرفین (=نظم قراردادی) به بخشی از مفاد قرارداد تبدیل میشود. با این ترتیب، فروشنده ضامن است که سوخت آلوده نباشد و کیفیت سوختی که به خریدار تحویل میگردد، در سراسر زنجیره عرضه (از پالایشگاه تا نقطه تحویل) حفظ شود. بدین منظور فروشنده ضامن اجرای سیاستها، استانداردها، روشها و سایر رویه‎های پیشنهادی سند ۹۹۷۷ ایکائو میباشد.

مساله مهم دیگر قرارداد تامین سوخت، استنثای کنوانسیون سازمان ملل متحد راجع به قراردادهای بیع بین‎المللی کالا از قانون قابل اعمال قرارداد است. درج چنین شرطی بدین خاطر است که در حمل و نقل هوایی بین‎المللی، چنانچه محل تجارت خریدار و فروشنده محصول، در کشورهای مختلف عضو کنوانسیون باشد، کنوانسیون به طور خودکار بر فروش سوخت اعمال میشود، زیرا فروش محصولات نفتی از شمول کنوانسیون خارج نشده است؛ در این وضع، طرفین برای آنکه مانع از اجرای خودکار کنوانسیون شوند، بر پایه ماده ۶ کنوانسیون، بر استثنای آن توافق میکنند. بحث درباره علت درج چنین شرطی، از حوصله این یادداشت خارج است، ولی همینجا فرضیه‎ای به ذهن میرسد که ثبت و ضبط آن بی‎راه نخواهد بود:

«نه صنعت هوانوردی آنچنان از کنوانسیون بیع‎ بین المللی کالا استقبال میکند و نه کنوانسیون خود را به صنعت نزدیک کرده است؛ تفصیل گزاره دوم را در مطلبی با عنوان بیع هواپیما و کنوانسیون بیع بین المللی کالا، نوشته راقم این اثر، میتوان دید».

– مشکلات مربوط به انحصار و نبود رقابت در بازار: کشورهای مختلفی از جمله مکزیک در حال حاضر با مشکلات مربوط به انحصار و نبود رقابت در عرصه تامین سوخت هواپیما روبرو هستند.

«کمیسیون فدرال رقابت اقتصادی مکزیک» طی گزارشی در سال ۲۰۱۸، وضعیت نامناسبی را که در اثر انحصار یک شرکت دولتی (=شرکت فرودگاه‎ها و خدمات معین) در حوزه ذخیره، توزیع و تامین سوخت در فرودگاه‎های داخلی پدید آمده، به تصویر میکشد. کمیسیون خواستار حذف انحصار از شرکت است، انحصاری که با اصلاحات انرژی وفق نمیدهد، زیرا این اصلاحات به دنبال ورود رقبای جدید هستند.

در ویتنام نیز سوء استفاده شرکت ایر پترول، موسوم به ویناپکو (=تنها عرضه کننده سوخت هواپیما در فرودگاه‎های کشوری) از موقعیت انحصاری خویش، موجب دخالت شورا و اداره رقابت ویتنام و محکومیت این شرکت به حدود ۱۴۵ میلیون دلار جزای نقدی شده است.

– دسترسی به سوخت در فرودگاه‎های خارجی: مشکل دسترسی به سوخت در فرودگاه‎های خارجی، چیزی است که برای ما بیش از همه ملموس‎تر است. در این باره باید گفت که این مشکل مربوط به یکی دو سال اخیر نیست. همچنین فرودگاه‎ها، کمپانی‎های توزیع محصولات نفتی را مسئول عرضه و تامین سوخت هواپیما میدانند و از این رو برای خود مسئولیتی در برابر شرکت‎های هواپیمایی (=استفاده‎کنندگان فرودگاه)، قائل نیستند. ولی آیا میتوان صرف نظر از شخصیت ارایه‎کنندگان سوخت در کشورهای خارجی، دولت متبوع آنها را در قبال عدم تحویل سوخت به شرکت‎های هواپیمایی ایرانی مسئول دانست؟

از لحاظ نظری، امکان پاسخ مثبت به پرسش به استناد تعهد دولت مبنی بر ارائه تسهیلات و سرویس‎های کمکی مورد نیاز جهت اجرای خدمات مورد توافق (حقوق ترافیکی و غیر ترافیکی) وجود دارد. چنین تعهدی در قراردادهای دوجانبه خدمات هوایی برخی کشورها، نظیر قرارداد خدمات هوایی دولت چین و دولت زامبیا، پیش‎بینی شده ولی موافقتنامه‎های دوجانبه دولت ایران حاوی چنین تعهدی نیستند [۱]. افزون بر این، راه‎حل دیگری نیز وجود دارد و آن استناد به مقرره مربوط به هندلینگ زمینی است که به موجب آن حق خطوط هواپیمایی برای انجام سلف هندلینگ (=self handling) یا استفاده از هندلینگ زمینی سایر خطوط هواپیمایی یا ارایه‎کنندگان خدمات، شناسایی میشود. چنانچه سلف هندلینگ ممکن نباشد، این قراردادها تصریح دارند که خدمات زمینی باید به طور مساوی در دسترس تمامی خطوط هواپیمایی قرار بگیرند و از نظر نوع و کیفیت خدمات نیز با فرضی که سلف هندلینگ امکان داشت، قابل مقایسه باشند. متاسفانه موافقت‎نامه‎های ما حاوی این مقرره هم نیستند [۲].

بنابرین معلوم میشود که حرکت دولت ایران از مدل سنتی موافقت‎نامه‎های دوجانبه خدمات هوایی به سمت مدل‎های آزادتر و پیشرفته‎تر تا چه اندازه نافع و ضروری است و ما را در چنین شرایط سختی مساعدت میکند. تاکید مفرط ما بر لزوم درس گرفتن از تجارب جهانی و راه‎حل کشورهای دیگر و اصرار بر مطالعه حقوق آنها، ثمرات خود را در چنین جاهایی نشان میدهد. بی‎تردید اگر موافقتنامه‎های دو جانبه خدمات هوایی ایران حاوی این مقررات میبودند، دیگر برای حل مشکل دسترسی هواپیماهای ایرانی به سوخت در فرودگاه‎های خارجی، از دور زدن تحریم‎ها یا طرح برنامه‎های پیچیده و هزینه‎بر بی‎نیاز میشدیم، زیرا این اصول و قواعد به راحتی میتوانستند به کار ما بیایند و مشکل را برطرف کنند. با این‎حال، اکنون که موافقت‎نامه‎های دوجانبه خدمات هوایی ایران فاقد ترتیبات پیش‎گفته اند، این سوال کماکان مطرح است که آیا راه دیگری برای احراز مسئولیت بین‎المللی دولت خارجی وجود ندارد؟

شاید بتوان با استناد به اصولی از قبیل حق برخورداری خطوط هواپیمایی از فرصت (رفتار) منصفانه و مساوی، خودداری از تحویل سوخت را از مصادیق بارز نقض این حق تلقی نمود. این اصل که در موافقت‎نامه‎های دوجانبه خدمات هوایی غالباً ذیل عنوان رقابت منصفانه و بعضاً به عنوان یکی از اصول حاکم بر اجرای خدمات مورد توافق می‎آید، ریشه در ماده ۴۴ کنوانسیون شیکاگو دارد که به موجب آن هر دولت متعاهد جهت به کار انداختن خدمات هوایی بین‎المللی از فرصت منصفانه برخوردار میباشد. به هر روی تحقیقات بیشتری درباره ظرفیت این اصل و مفاد آن لازم است تا معلوم شود که آیا به واقع امکان استناد به آن در قضیه مانحن فیه وجود دارد یا خیر.

[۱] بر مبنای قانون موافقتنامه حمل و نقل هوایی بین دولت جمهوری اسلامی ایران و دولت پادشاهی عمان؛ همچنین موافقتنامه حمل و نقل هوایی بین دولت جمهوری اسلامی ایران و دولت فدراسیون روسیه.

[۲] همان.

 

“میلاد صادقی – پژوهشگر حقوق هوافضا”

 

منبع: جهان اقتصاد


دیدگاه خود را بنویسید


برچسب های خبر: ,,,,,,,,,,,,,,,,,,

آخرین اخبار

پربازدید


آتا


آسمان


اترک


ايرتور

پويا


تابان


زاگرس


سپهران


ساها


قشم


کاسپين


کيش


ماهان


معراج


نفت


هما

رصد آب و هوا و وضعیت پروازها

رصد اطلاعات پرواز توسط مسافرین

ایران ایر تور

آرشیو

آتا

آرشیو

آسمان

آرشیو

اترک

آرشیو

نفت

آرشیو

تابان

آرشیو

زاگرس

آرشیو

ساها، سپهران

آرشیو

قشم

آرشیو

کاسپین

آرشیو

کیش ایر

آرشیو

ماهان

آرشیو

معراج

آرشیو

هما

آرشیو

سایر ایرلاین ها

آرشیو

ایرلاین های خارجی

آرشیو