پایگاه خبری-تحلیلی ایرلاین پرس | گزارشی از سخنان معتبرترین منابع شفاهی تاریخ شرکت فرودگاه‎ها

تاریخ خبر: // کد خبر: 201784 // // //


گزارشی از سخنان معتبرترین منابع شفاهی تاریخ شرکت فرودگاه‎ها

سید احمد مومنی‎رخ را می‎توان یکی از معتبرترین منابع شفاهی تاریخ شرکت فرودگاه‎ها و ناوبری‎هایی ایران دانست؛ کسی که سال‎های سال و بدون وقفه در سازمان هواپیمایی کشوری و پس از آن در این شرکت به فعالیت پرداخته است و در صنعت حمل و نقل هوایی به دانش و اخلاق معروف است چنانچه هنوز هم پس از سال‎ها بازنشستگی دل و عقل هیچ یک از مدیرعاملان گواه نمی‎دهد که فرصت بهره‎گیری از دانش و تجربه وی را از دست بدهند و اکنون به عنوان مشاور ارشد مدیرعامل مشغول به فعالیت است.


گزارشی از سخنان معتبرترین منابع شفاهی تاریخ شرکت فرودگاه‎ها

 

سید احمد مومنی‎رخ را می‎توان یکی از معتبرترین منابع شفاهی تاریخ شرکت فرودگاه‎ها و ناوبری‎هایی ایران دانست؛ کسی که سال‎های سال و بدون وقفه در سازمان هواپیمایی کشوری و پس از آن در این شرکت به فعالیت پرداخته است و در صنعت حمل و نقل هوایی به دانش و اخلاق معروف است چنانچه هنوز هم پس از سال‎ها بازنشستگی دل و عقل هیچ یک از مدیرعاملان گواه نمی‎دهد که فرصت بهره‎گیری از دانش و تجربه وی را از دست بدهند و اکنون به عنوان مشاور ارشد مدیرعامل مشغول به فعالیت است.

 مومنیرخ خود، در مورد اینکه با وجود تغییر و تحولات مدیریتی زیاد در سطح شرکت فرودگاهها، چگونه توانسته است بدون وقفه در این شرکت کار کند و به عنوان باسابقهترین مدیر شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران شناخته شود، اعتقاد دارد: من برای صنعت و مردم کار میکردم و میکنم. پیش میآمد که با تغییر یک مدیرعامل از من هم انتظار میرفت که استعفا دهم اما لزومی نمیدیدم و تشخیص اینکه بمانم یا بروم را برعهده مدیرعامل جدید میگذاشتم.

سید احمد مومنیرخ در سال 1330 به دنیا آمد. وی که به صنعت هواپیمایی علاقهمند بود پس از پایان تحصیلات متوسطه برای اینکه بتواند وارد این صنعت شود سه گزینه را پیش روی خود میبیند؛ صنایع هواپیمایی وابسته به وزارت جنگ، هواپیمایی ایرتاکسی و سازمان هواپیمایی کشوری. در این باره میگوید: در هر سه جا امتحان دادم که در امتحان کتبی و زبان هر سه قبول شدم در مصاحبه حضوری صنایع هواپیمایی که تعداد بسیار کمی را پذیرش میکردند امتیاز نیاوردم اما در مصاحبه ایر تاکسی و سازمان هواپیمایی کشوری قبول شدم که به دلیل فضای رشد بیشتر و بورسیه شدن برای ادامه تحصیل و کسب تخصص سازمان را انتخاب کردم و در مهر 1352 وارد دانشکده صنعت هواپیمایی شدم و 20 مهر 1354 با مدرک فوق دیپلم الکترونیک هواپیمایی فارغ التحصیل شدم و به عنوان تکنسین الکترونیک در سازمان استخدام شدم.

وی اعتقاد دارد در آن زمان شیوه جذب نیروی انسانی با کیفیت بیشتری همراه بود چراکه کارکنان عملیاتی ابتدا حتماً باید با جنبههای مختلف صنعت هوانوردی آشنا میشدند برای همین افراد فارغالتحصیل می‎‎بایست بین چهار تا پنج سال در یکی از فرودگاههای کشور کار میکردند و پس از آن به محل خدمت مورد تقاضای خودشان و یا ستاد تهران میرفتند و ادامه میدهد: در تهران واحدهای ستادی ارتباطات، رادار، ناوبری، برج، اپروچ، مرکز کنترل، تمام واحدهای ستادی جدا هستند و اگر فردی از ابتدا در آنها کار کند تک بعدی بار میآید اما در فرودگاهها به دلیل وجود همه گونه تجهیزات و مسئولیتهای گستردهتر افراد کار آزمودهای را پرورش میدهد که یک مفهوم کامل از مجموعه فعالیتهای فرودگاهی و عملیاتی در ذهنشان شکل میگیرد و دیدشان نسبت به ارائه خدمات به گونهای دیگری میشود به طوری که در کنار کار، ارتباط خانوادگی بین همکاران واحدهای مختلف برقرار و بیشتر با مسئولیتهای یکدیگر آشنا میشوند. برای همین است که بسیاری از مدیران ما در حیطه عملیات هوانوردی و فرودگاهی افرادی بودند که در فرودگاههای کشور خدمت کرده بودند.

در دانشکده صنعت هواپیمایی مقطع لیسانس نیز تدریس می شد اما تنها افرادی میتوانستند در آزمون آن شرکت کنند که حتما پنج سال دوره خدمت را در فرودگاهها سپری کرده بودند، مومنیرخ در این باره میگوید: به خاطر همین ما در فرودگاههای مناطق مختلف کشور مشکل تامین نیرو نداشتیم و بر اساس تعداد نیروهای مورد نیاز در فرودگاهها به طور دورهای در دانشکده اعلام میشد تا فارغالتحصیلان از میان فرودگاهها، محل پنج سال خدمت خود را انتخاب کنند و به این ترتیب من فرودگاه مشهد را انتخاب کردم و در اردیبهشت 1355 به آنجا اعزام شدم.

آن زمان فرودگاه مشهد دارای دستگاههای ارتباطی برج با هواپیما و سایر ارگانهای مرتبط، سامانه کمک ناوبری ILS، ایستگاه لوکیتور، دستگاه RCAG و دستگاه VOR بود و مومنیرخ جوان وظیفه تعمیر و نگهداری این سامانهها و دستگاهها را در کنار دیگر همکاران برعهده داشت، وی میگوید: در آن زمان سازمان هواپیمایی یک قرارداد کلانی با کنسرسیوم انگلیسی IBAC داشت که تجهیزات ارتباطی و روشنایی و مرتبط با فرودگاه و هوانوردی را به همراه پشتیبانی برعهده داشت. برای این منظور تعدادی از بازنشستگان صنعت هواپیمایی انگلستان در ستاد تهران حضور داشتند تا برای تعویض قطعات مورد نیاز فرودگاهها به آنجا اعزام شوند. اما ما خیلی علاقه ای نداشتیم که آنها برای تعویض به فرودگاه بیایند و آن را کسر شأن میدانستیم و در فرودگاههای دیگر هم چنین نگرشی وجود داشت برای همین پس از عیبیابی دستگاهها، در درخواستهای خود فقط اشاره میکردیم که قطعات مورد نظر ارسال شوند تا خودمان باقی کار را انجام دهیم.

اوایل سال 59 و پیش از حمله عراق به ایران بود که دوره پنج ساله وی به پایان رسید و پس از انتقال به تهران در ایستگاه رادار فرودگاه مهرآباد مشغول به کار شد، وی میگوید: آن زمان در ایستگاه رادار مهرآباد دو واحد راداری فعالیت میکرد یکی بخش رادار اپروچ بود که با یک رادار لانگرنج مارکونی تا شعاع 200 کیلومتری را پوشش می داد و همکاران مراقبت پرواز در اپروچ از آن استفاده میکردند. یک رادار لانگ رنج با قدرت بسیار زیاد هم در ایستگاه کوشک نصرت (کوشک بزم سابق) قرار داشت که میتوانست استان تهران و استانهای همجوار را پوشش دهد اما به دلیل اینکه فرآیند نصب و راهاندازی آن به مقطع انقلاب خورده بود و کارشناسان انگلیسی آن را نهایی نکرده و تحویل نداده بودند، بدون استفاده مانده بود.

اما با بروز جنگ تحمیلی از 31 شهریور 59 و بمباران فرودگاه مهرآباد چندین بار هواپیماهای جنگنده عراقی توانستند به راحتی با ارتفاع پایین بر فراز تهران پرواز کنند و به ایجاد وحشت بپردازند برای همین لزوم بهرهبرداری از این رادار برای پوشش نقاط کور و جلوگیری از ورود هواپیماهای دشمن به شدت حس شد در اینجا بود که مومنیرخ به همراه همکاران خود در رادار مهرآباد از رئیس سازمان هواپیمایی وقت که فرمانده نیروی هوایی ارتش نیز بود خواستند که به آنها اجازه دهد تا برای راهاندازی این رادار اقدام کنند، وی توضیح میدهد: حدود 45 روز طول کشید که با کار جهادی و توانمندی همکاران توانستیم این رادار را راه بیندازیم و به منظور تنظیم درست آن برای پوشش نقاط کور رادار، به همراه سه خلبان جوان کارآمد و ایثارگر از پایگاه یکم مهرآباد به کوشک بزم رفتیم و آنها با تجربیات و دانش خود بررسی کردند که این هواپیماها از چه مسیری حرکت میکنند که میتوانند بدون دیده شدن بر روی رادارها به تهران برسند و علت را در عدم پوشش راداری جنوب و جنوب شرقی تهران (دشت حسن آباد) دانستند و بر اساس پیشنهاد آنها زاویه پوشش آنتن را تغییر دادیم که پوشش خیلی خوبی به وجود آمد و از آن به بعد با هماهنگی دو رادار کوشک بزم و رادار نهاجا مستقر در ارتفاعات کرج، دیگر هواپیماهای عراقی نتوانستند در ارتفاع پایین پرواز کنند و روی تهران بیایند.

متاسفانه در آذر 1360 با بروز آتشسوزی در مهرآباد سیستم کامپیوتری رادار مهرآباد و تجهیزات مرکز کنترل آن زمان و برج مهرآباد دچار آسیب شدند و دیگر امکان ارائه خدمت راداری برای مراقبت پرواز از بین رفت و شیوه هدایت هواپیماها به صورت دستورالعملی و تنها از طریق ارتباطات کلامی ادامه پیدا کرد. برای همین راهاندازی یک مرکز کنترل اضطراری مطرح شد و برای جلوگیری در اختلال پروازها در مهرآباد کنترلرهای مراقبت پرواز در یک هواپیمای ایران ایر مستقر شدند تا اینکه یک مرکز کنترل اضطراری با پنج سکتور کاری توسط کارکنان الکترونیک نصب و راهاندازی و مومنی رخ در آن مشغول به فعالیت شد.

اما نیاز بود که کار گسترش پیدا کند برای همین طرح ایجاد مرکز موقت پرواز مطرح شد و وی که در آن زمان به مدت دو سال در سمت معاون و همچنین رئیس اداره مهندسی الکترونیک مهرآباد فعالیت می کرد و به عنوان عضو متخصص کار گروه خرید و نصب و راهاندازی تجهیزات این مرکز نیز منصوب شده بود، میگوید: به این منظور فراخوان مناقصه منتشر و یک شرکت آلمانی برنده آن شد و فرآیند کار طی سالهای 63 تا 65 انجام و به بهرهبرداری رسید و من به عنوان کارشناس مسئول رادار در این مرکز به ادامه خدمت پرداختم تا اینکه پروژه ایجاد مرکز کنترل دائم فضای کشور مطرح شد و من به عنوان مدیر اجرایی آن با نام پروژه سینا (سیستم برای تجهیزات کنترل فضای کشور) مامور به اجرای آن شدم. این کار عظیمی با تامین و راهاندازی حجم بالای تجهیزات و اتوماسیون و رادار بود که برای اولین بار در کشور انجام میشد. به این منظور شرکت فرانسوی تالس انتخاب و هزینهای بالغ بر 486 میلیون فرانک فرانسه برآورد شد و اجرای آن از سال 1376 آغاز و در آبان سال 1380 به عنوان مدرنترین مرکز کنترل پرواز در سطح خاورمیانه و کشورهای CIS راهاندازی شد.

در این مرکز 10 سامانه راداری برای پوشش مسیرهای هوایی کشور به کارگرفته شد و در این رابطه تمام ایستگاههای ارتباطی کنترل از راه دور بهروز و اطلاعاتش وارد این مرکز شد و برای آن 17 سکتور کاری پیشبینی شد که در فاز اول هفت سکتور وارد مدار شد و پس از آن هم هفت سکتور دیگر اضافه شد که اکنون با 14 سکتور در حال فعالیت است و برای اولین بار مجهز به یک سامانه شبیهساز برای آموزشهای دستورالعملی و راداری برای همکاران مراقبت پرواز بود. مومنیرخ در مورد مزایای بهرهبرداری از این مرکز میگوید: با راهاندازی این مرکز کارکنان مراقبت پرواز پس از گذراندن دورههای رادار آماده ارائه خدمت شدند و دیگر شیوه دستورالعملی هدایت پروازها را کنار گذاشتیم. به این ترتیب و علاوه بر افزایش ایمنی پروازها بر ظرفیت استفاده از آسمان کشور نیز افزوده شد چراکه در حالت دستورالعملی فاصله ایمن بین دو پرواز باید 10 دقیقه باشد اما در حالت استفاده از رادار تا یک هشتم آن کاهش مییابد.

در این بین با توجه به اینکه خدمترسانی در حوزه فرودگاهی با ظرفیت بیشتری انجام می شد از سال 1370 با تاسیس “شرکت مهندسی فرودگاههای کشور” روند جداسازی این فعالیتها از سازمان هواپیمایی کشوری و تمرکز آن در یک شرکت دولتی آغاز شد و پس از اصلاح اساسنامه در سال 1373 مبنی بر انتقال عملیات هوانوردی و سایر امور تصدیگری، فرآیند نقل و انتقالات تا سال 1380 طول کشید و عملاً از سال 1381 خدمات دو حوزه عملیات فرودگاهی و هوانوردی به طور کامل تحت شرکت فرودگاههای کشور انجام شد. از سال 1383نیز شیوه انتخاب رئیس هیات مدیره شرکت تغییر کرد و به جای اینکه رئیس سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان رئیس هیات مدیره نیز منصوب شود انتخاب رئیس منوط به رای اعضای هیات مدیره شد که از آن پس عملا مدیرعامل خود ریاست هیات مدیره را نیز برعهده میگرفت و از این تاریخ به بعد طبق اساسنامه، شرکت به صورت درآمد هزینه اداره میشد. مومنیرخ که از سال 1381 معاون عملیات هوانوردی شده بود با یک حساب سرانگشتی میگوید: در طول این مسئولیت در مجموع با 11 رئیس سازمان هواپیمایی کشوری و مدیرعامل شرکت کار کردهام و از شهریور 87 نیز با حکم وزیر راه و شهرسازی وقت به عنوان مدیرعامل و رئیس هیات مدیره منصوب شدم و تا پایان اسفند 1388در این سمت فعالیت کردم.

سیداحمد مومنیرخ در پایان این گفتگو در مورد خدماتی که در زمان مدیرعاملی خود ارائه کرده است، میگوید: در راستای حفظ ایمنی پرواز بر فراز کشور و فرودگاهها دستورالعملها و روشهای کاری مفید مدیران پیشین را ادامه دادم و به منظور برقراری ارتباط بهتر در سطح بینالمللی تعهدات منطقهای را انجام دادیم. در این مدت توانستم با کمک همکاران نسبت به تکمیل پروژههای نیمه تمام و توسعه طرحهای عمرانی و تامین زیرساختهای فرودگاهها و ستاد شرکت و ارائه طرحهای ایمن و افزایش ضریب ایمنی پرواز با تامین زیرساختهای کمک ناوبری و ارتباطی اقدام کنم. اعزام 50 کارشناس از کادر عملیاتی شرکت برای گذراندن دورههای تخصصی 056 مراقبت پرواز در کالج بیل بورک انگلستان و برگزاری دورههای آموزشی تعمیر و نگهداری و بهرهبرداری از سامانههای راداری، کمک ناوبری و ارتباطی با استانداردهای ایکائو در داخل و خارج کشور و برگزاری دوره های عمومی هوانوردی و فرودگاهی برای همه کارکنان از جمله اقداماتی بود که انجام شد.

منبع : شرکت فرودگاه ها


دیدگاه خود را بنویسید




آخرین اخبار

پربازدید


آتا


آسمان


اترک


ايرتور

پويا


تابان


زاگرس


سپهران


ساها


قشم


کاسپين


کيش


ماهان


معراج


نفت


هما

رصد آب و هوا و وضعیت پروازها

رصد اطلاعات پرواز توسط مسافرین

ایران ایر تور

آرشیو

آتا

آرشیو

آسمان

آرشیو

اترک

آرشیو

نفت

آرشیو

تابان

آرشیو

زاگرس

آرشیو

ساها، سپهران

آرشیو

قشم

آرشیو

کاسپین

آرشیو

کیش ایر

آرشیو

ماهان

آرشیو

معراج

آرشیو

هما

آرشیو

سایر ایرلاین ها

آرشیو

ایرلاین های خارجی

آرشیو