پایگاه خبری-تحلیلی ایرلاین پرس | چشم‌های هوانوردی را باید شست!

تاریخ خبر: // کد خبر: 208675 // // //


چشم‌های هوانوردی را باید شست!

فرهنگ هوانوردی یکی از مباحث مهمی است که در تمامی جوامع به خوبی آن پرداخته می شود، چرا که فرهنگ هوانوردی می تواند پایه و اساس توسعه هوانوردی باشد. داود ربیعی یکی از چهره های حوزه فرهنگ هوانوردی، برندسازی و ارتباطات هوانوردی ایران است که در مدت شش سال که از حضور وی در صنعت هوانوردی کشور می گذرد، توانسته است مفاهیم جدید و موثری را به ادبیات هوانوردی کشور وارد کند. در این گپ و گفت از فرهنگ هوانوردی، اهمیت برندسازی و روابط عمومی سخن گفتیم.


چشم‌های هوانوردی را باید شست!

فرهنگ هوانوردی یکی از مباحث مهمی است که در تمامی جوامع به خوبی آن پرداخته می شود، چرا که فرهنگ هوانوردی می تواند پایه و اساس توسعه هوانوردی باشد. داود ربیعی یکی از چهره های حوزه فرهنگ هوانوردی، برندسازی و ارتباطات هوانوردی ایران است که در مدت شش سال که از حضور وی در صنعت هوانوردی کشور می گذرد، توانسته است مفاهیم جدید و موثری را به ادبیات هوانوردی کشور وارد کند. در این گپ و گفت از فرهنگ هوانوردی، اهمیت برندسازی و روابط عمومی سخن گفتیم.

 

– این دید و نگاهی که به هوانوردی داشتید چکونه و از کجا آغاز شد؟
در سال های گذشته در حوزه های متفاوتی مانند مطبوعات اقتصادی فعالیت کرده ام و این موضوع باعث شد تا بتوانم درک صحیحی از فضای کلان اقتصادی کشور کسب کنم، همچنین رشته تحصیلی من کارشناسی ارشد پژوهش هنر بوده که این رشته تلفیقی از فرهنگ شناسی، فلسفه، جامعه شناسی و تاریخ است. همچنین در رشته مدیریت MBA گرایش مدیریت برند تحصیل کردم و جمع بندی این آموخته ها را وارد صنعت هوانوردی کردم. آنچه به نام فرهنگ هوانوردی، برندسازی و ارتباطات بیان می کنم زاییده این مفاهیم است.

 

– جنابعالی چند سال پیش، مفهومی به نام توسعه ارتباطات در هوانوردی را بیان کردید، چرا برخی از فعالان صنعت با آن مخالفت کردند یا در مقابل آن مقاومت نشان دادند؟
بهتر است در ابتدا در خصوص مفهوم توسعه ارتباطات توضیح دهم، چرا که آن مفهوم در مدت این سال ها به برندسازی و روابط عمومی تجاری تغییر نام داد. توسعه ارتباطات، یعنی گسترش دایره ارتباطات یک ایرلاین؛ اما آنچه مهم است تعریف مشخصی از افرادی است که در این دایره قرار می گیرند. یادم است در ابتدای مقاله توسعه ارتباطات، بیان کردم که باید توسعه ارتباطات هوانوردی معماری شود. همانگونه که می دانید، تفاوت زیادی بین ساختن و معماری کردن وجود دارد. به بیان دیگر، در معماری توسعه ارتباطات، ایرلاین باید رابطه پرسنل، مسافر و ذی نفعان خود را که در دایره ارتباطات خود هستند را معماری کند. به عقیده من، پرسنل یک شرکت هواپیمایی، نخستین مشتریان یک ایرلاین هستند و تا زمانی که نتوانیم رضایت شغلی آنها را کسب کنیم، نمی توانیم نگاه ویژه ای به رضایت مشتری داشته باشیم.

 

– در این خصوص، سخنرانی ها و مصاحبه های متعددی در مطبوعات دیده می شود که از جایگاه خلبانان و مهمانداران دفاع کردید؟
بله دقیقا درست است. البته من میان تمامی تخصص های هوانوردی تبعیض قائل نیستم و هر تخصص، جایگاه خود را دارد اما با توجه به درنظر گرفتن سختی و مشکلات کار و همچنین اهمیتی که خلبان و مهماندار در مقوله برندسازی ایرلاین دارد، متاسفانه حمایت صحیحی از این دو صنف نمی شود. مهمانداران، مظلوم ترین صنف در هوانوردی ما هستند و خلبانان بی دفاع ترین صنف این صنعت. شما نگاهی به سختی های شغلی مهمانداران و میزان دستمزد آنان داشته باشید. بهتر است این موضوع را در سوال دیگری پاسخ دهم تا موضوع روشن شود.

 

– به بحث توسعه ارتباطات باز گردیم و بهبود گسترش روابط ایرلاین؟
در این دایره، علاوه بر پرسنل که به بخشی از آن پرداختم، مسافر و ذی نفعان قرار دارند. در مقوله برخورد با مسافر با مشکلات متعددی مواجه بودیم که هم اکنون نیز در بسیاری از مواقع به تنش کشیده می شود. ما در صنعت هوانوردی درک صحیحی از مسافر نداریم و مسافر هم آگاهی مشخصی از هوانوردی و نحوه بهره گیری از آن ندارد، چرا که در سال های گذشته، فعالیت خاصی در این حوزه نداشته ایم. در تمامی جوامع، هر صنعتی که با جامعه در ارتباط است بخشی از بودجه و زمان خود را صرف فعالیت های فرهنگی در حوزه خود می کند، چرا که فرهنگ سازی در هر صنعتی لازم و ضروری است.

 

– و اما علت مقاومت با این مفهوم چه بود؟
مهم ترین علت مقاومت در آن زمان، عدم نیاز سیستم هوانوردی ما به تغییر بود. در آن زمان بیان کردم که روزی می رسد که مسافر و حتی پرسنل ما می توانند ما را انتخاب کنند. این مساله از دو طریق میسر می شد، نخست با باز شدن فضای سیاسی بعد از تحریم و دوم با بحران های اقتصادی که متاسفانه مورد دوم پیش آمد. با وجود بحران اقتصادی در کشور و تضعیف سبد خانوار ایرانی، مسافر به شدت کاهش یافت و آن مقدار مسافر کثیرالسفر، می تواند میان ایرلاین های ایرانی برای سفر انتخاب کند. همچنین با پیشنهادهای جذاب کار برای خلبانان و مهمانداران در خارج از کشور، نیز پرسنل متخصص باید میان ما و یک پیشنهاد دیگر انتخاب کنند. آن زمان، صحبت های من یک طنز بود اما از سال گذشته این طنز به واقعیت پیوست و اکنون می توانیم به خوبی شاهد تلاش شرکت ها برای حفظ مسافر و پرسنل خود هستیم. گاهی این تلاش مثبت بوده و گاهی هم با توسل به زور است.

 

– فکر می کنم مفهوم روابط عمومی تجاری که شما از آن سخن می گویید، می تواند تکمیل کننده مفهوم توسعه ارتباطات باشد؟
بله مفهوم روابط عمومی تجاری، در برگیرنده مفاهیمی است که می تواند صنعت هوانوردی ما را وارد مرحله جدیدی کند. به عقیده من، در نگرش سنتی کسب وکار، فرآیند خرید و فروش کالا و خدمات با پول رقم می خورد، اما اکنون این نگرش کارایی خود را از دست داده و احترام به خریدار یا مشتری مداری به عنوان محور فعالیت سازمان ها و الزام بقای آنها مورد تأکید و توجه قرار گرفته است. بازار ایران طی سال های گذشته همواره با افزایش رقابت همراه بوده است. بالا رفتن میزان رقابت، سطح بازی بنگاه های اقتصادی را افزایش می دهد و به صورت مرتب بر پیچیدگی های محیط کسب و کار می افزاید. نتیجه این روند، گسترش عدم اطمینان و افزایش بیثباتی است، اما رقابت، واقعیت دنیای کسب و کار است و تقریباً هیچ قدرتی نمی تواند مانع جدی بر سر آن باشد. اقتصاد آزاد بر جهان حاکم و اقتصاد و دستوری جز معدودی از کشورهای دنیا در سایر نقاط کره زمین از بین رفته است. کشورهای باقی مانده نیز چارهای جز هم مسیر شدن با سرعت تحولات جهانی و پذیرش اقتصاد آزاد ندارند. بهطوری که طی دهه گذشته، در سایه رویکردهای جدید مدیریتی، نقش و اهمیت مشتری رشد تصاعدی دارد و دیگر حدی برای مشتریمداری وجود ندارد. بر پایه چنین رویکردی به اندازهای که سازمان ها برای حرف و حق مشتری اهمیت قائل هستند، میتوان سازمان ها را به سه گروه عمده تقسیم کرد:
الف- مشتری گرایی: در مشتری گرایی بیشتر با حدس و گمان و مشاهده بازار تمایل مشتریان به خرید درنظر گرفته می شود و صاحب کالا در صدد است با توجه به گرایش های مشتری، کالای بیشتری بفروشد.
ب- مشتری مداری: فروشنده درمشتری مداری اقدام به سنجش افکار، احوال، نظرات و پیشنهادهای خریدار میکند و سعی بر آن دارد که تمایلات، خواسته ها و نیازهای مشتریان را با توجه به امکانات براورده سازد. با این روش و اعتقاد، با نظر مشتری، بهبود مستمر انجام می گیرد.
ج- مشتری محوری: در مشتری محوری، مشتری کارفرماست و تولیدکنندگان موظف هستند آنچه را که مشتری می خواهد، حتی الامکان تولید و به مصرف کننده اعطا کنند. در این نگرش هر کالایی مخصوص یک مشتری و محور کار، مشتری فرمانی است.

 

– اگر بخواهیم این مفاهیم را در هوانوردی بیان کنیم، به چه صورت خواهد بود؟
روابط عمومی هوانوردی ما یک پروپاگاندا است. تمامی اخباری که از شرکت ها منتشر می شود، هیاهوی رسانه ای برای حفظ جایگاه مدیران است. اما باید بدانیم که ایرلاین یک بنگاه اقتصادی است و مدیرعامل مانند تمامی پرسنل، یک حلقه از زنجیره تکامل این بنگاه اقتصادی است. روابط عمومی تجاری یک ایرلاین باید بتواند یک مسیر دو سویه میان شرکت و مشتری ایجاد کند ولی متاسفانه روابط عمومی های ما، بلندگوی شرکت و علی الخصوص مدیریت هستند. در روابط عمومی تجاری، شما به دنبال افزایش مشتری نیستید، بلکه به دنبال رضایت مشتری هستید. از سوی دیگر در روابط عمومی تجاری، کیفیت رابطه مورد توجه قرار می گیرد، رضایت پرسنل، رضایت مشتری یا مسافر و همچنین تقویت رابطه میان پرسنلی که با مشتری در ارتباط مستقیم قرار دارند مهندسی می شود.

 

– پس دفاع شما از مهمانداران با توجه به این مساله است؟
به عقیده من، مهمانداران نوک پیکان برخورد با مسافر هستند و پرچمدار برندسازی یک شرکت هستند. خروجی بینش و نگاه اقتصادی یک ایرلاین در رفتار مهمانداران آن شرکت است. در تمامی قوانین هوانوردی، تنها به وظیفه مهمانداران براساس اصول ایمنی و شرایط اضطراری اشاره شده و مشتری مداری مهمانداران تابع سیاست شرکت ها است. به مهمانداران ما توجه کافی نمی شود در صورتی که این صنف، مجری روابط عمومی تجاری و حافظ برند شرکت است.

 

– چندی پیش که بحث مهاجرت خلبان ها پیش آمد، شما در گفتگوهایتان در رسانه ها، موضع تندی نسبت به مدیران گرفتید که این موضوع باعث شد به چهره محبوب خلبانان تبدیل شوید؟
البته باید بگویم که محبوبیت، هدف من در این صنعت نیست و تلاش می کنم به توسعه این صنعت کمک کنم. در بحث مهاجرت خلبان های ایرانی، باید بگویم که هر شخصی در هر حرفه و جایگاهی به رشد شخصی خود می اندیشد و البته رشد شخصی به معنای دستمزد بیشتر نیست بلکه به معنای احساس رضایت است. احساس رضایت یک رفع نیاز نسبی است و نمی توان برای آن میزان و اندازه در نظر گرفت. نمی توانیم یک خلبان را محصور کنیم و از سوی دیگر آنرا مجبور به فعالیت با کیفیت مطلوب کنیم. برای رفع مشکل مهاجرت خلبان ها باید به فکر جلب رضایت آنها باشیم و با ممنوع الخروجی یا تعلیق مدارک تنها یک چسب زخم مقطعی به این موضوع زده ایم.

 

با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از شماره پنجم ماهنامه سیمرغ آسمان


دیدگاه خود را بنویسید




آخرین اخبار

پربازدید


آتا


آسمان


اترک


ايرتور

پويا


تابان


زاگرس


سپهران


ساها


قشم


کاسپين


کيش


ماهان


معراج


نفت


هما

رصد آب و هوا و وضعیت پروازها

رصد اطلاعات پرواز توسط مسافرین

ایران ایر تور

آرشیو

آتا

آرشیو

آسمان

آرشیو

اترک

آرشیو

نفت

آرشیو

تابان

آرشیو

زاگرس

آرشیو

ساها، سپهران

آرشیو

قشم

آرشیو

کاسپین

آرشیو

کیش ایر

آرشیو

ماهان

آرشیو

معراج

آرشیو

هما

آرشیو

سایر ایرلاین ها

آرشیو

ایرلاین های خارجی

آرشیو