پایگاه خبری-تحلیلی ایرلاین پرس | ایرتاکسی در ایران و جهان

تاریخ خبر: // کد خبر: 217056 // // //


ایرتاکسی در ایران و جهان

ایر تاکسی یک مفهوم رسمی نیست و بسته به فضای قانونی آن تعریف متفاوت دارد. مثلا در آمریکا ایرتاکسی با چارتر از نظر قانونی یکی است. اگر شما جت شخصی و یا هواپیما کوچک را برای رفتن به مقصد خاص مورد نظر خود اجاره کنید، در هر دو صورت چارتر کرده اید و سایز هواپیما تاثیری ندارد. اما از نظر اپراتور شاید تمایز وجود داشته باشد مثلا برخی سازمان های هواپیمایی برای ایرتاکسی تعاریف دارند که شامل محدودیت میشود بعنوان مثال محدودیت وزنی (زیر ٨ تن) محدودیت تعداد مسافر (زیر ١٠ نفر) محدودیت تعداد موتور (فقط هواپیماهای تک موتوره).


ایرتاکسی در ایران و جهان

ایر تاکسی یک مفهوم رسمی نیست و بسته به فضای قانونی آن تعریف متفاوت دارد. مثلا در آمریکا ایرتاکسی با چارتر از نظر قانونی یکی است. اگر شما جت شخصی و یا هواپیما کوچک را برای رفتن به مقصد خاص مورد نظر خود اجاره کنید، در هر دو صورت چارتر کرده اید و سایز هواپیما تاثیری ندارد. اما از نظر اپراتور شاید تمایز وجود داشته باشد مثلا برخی سازمان های هواپیمایی برای ایرتاکسی تعاریف دارند که شامل محدودیت میشود بعنوان مثال محدودیت وزنی (زیر ٨ تن) محدودیت تعداد مسافر (زیر ١٠ نفر) محدودیت تعداد موتور (فقط هواپیماهای تک موتوره).

در مجموع ایرتاکسی به آن مفهومی که در ذهن تداعی میکند که مثلا مانند تاکسی تلفنی رزرو کنید و به یک نقطه در شهر های اطراف سفر کنید در خیلی نقاط دنیا تجربه موفقی نبوده و این شرکت ها بعدا به ارایه خدمات جانبی مانند تور تفریحی و یا قرارداد با سازمان ها برای حمل پرسنل یا خدماتی مانند کامیوت یا چارتر جت و غیره روی اوردند.

دلایل مختلفی برای شکست ایرتاکسی ها هست. مورد اول تقاضا است. بر خلاف انتظار، شهر های کوچک نزدیک هم چندان تمایلی به برقراری خط پروازی به یکدیگر ندارند و خودرو براحتی میتواند همان کار را انجام دهد. شهر های بزرگ هم راه های مواصلاتی زیادی همچون قطار و اتوبوس و فرودگاه با شبکه
گسترده دارند.

یک مشکل عمده دیگر که اکثر پرواز های ایرتاکسی و چارتری با آن رو به رو هستند پروازهای dead leg میباشد یعنی فرضا مسافر فقط پرواز یک طرفه میرود و هواپیما یا هلیکوپتر باید مسیر برگشت را خالی برگردد و این هزینه سوخت و ناوبری و فرود و غیره را به شرکت تحمیل میکند در صورتی که مسافری نیست تا هزینه آن را بپردازد.

مورد سوم مسایل اب و هوایی است. هواپیماهای کوچکتر براحتی نمیتوانند در شب ها و یا در شرایط زمستانی و غیره پرواز کنند به همین دلیل شرکت ها به عنوان بیزنس همچنان هزینه های ثابت و جاری زیادی دارند که شاید بدلیل شرایط جوی نتوانند در فصل زمستان و پاییز در خیلی نقاط پرواز کنند و درامدزایی داشته باشند که تحمل این هزینه برای نها مشکل هست..

البته این سیستم ایرتاکسی در مکان هایی مثل آفریقا و آمریکای جنوبی بسیار موفق بوده است ولی الزاما خیلی سودده نبوده. مثلا سازمان های حفاظت محیط زیست و حیوانات و یا سازمان بهداشت جهانی زیاد از این ایرتاکسی ها در آفریقا در نقاطی که فرودگاه موجود نیست استفاده میکنند. آمریکای جنوبی هم نقاط جنگلی زیاد با تراکم روستایی بالا دارد که باعث میشود فرودگاه وجود نداشته باشه اما لندینگ استریپ بتواند مشکل حمل و نقل هوایی مسافر و کالاها را برطرف کند. حتی در دهه ٨٠،٩٠ میلادی برای تجارت مواد مخدر هم کارتل های منطقه از این ایرتاکسی ها زیاد استفاده میکردند.

ایرتاکسی همچنین در آمریکا و کانادا هم موفق بوده اما مساله خیلی وابسته به محیط است. مثلا در آمریکا سیستم ریلی بسیار ضعیف است و کشور هم پنهاور، بنابراین در ایالت هایی که ارتفاع پایین دارند و خیلی کوهستانی نیستند و اب و هوا مناسب تر است اینگونه پرواز ها زیاد انجام میشوند.

اینکه در ایران راه اندازی شود بسیار خوب هست اما با توجه به شرایط آب و هوایی و کوهستانی ایران خیلی مسیر ها فصلی، و بطور کل سوددهی دشوار خواهد بود.

از قلم بهروز حیدریان- عضو گروه تحلیلی خلبان عیسی خان اشتوداخ

منبع : با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از کانال تلگرامی Ashtuodakh


دیدگاه خود را بنویسید




برچسب های خبر: ,,,,

آخرین اخبار

پربازدید


آتا


آسمان


اترک


ايرتور

پويا


تابان


زاگرس


سپهران


ساها


قشم


کاسپين


کيش


ماهان


معراج


نفت


هما

رصد آب و هوا و وضعیت پروازها

رصد اطلاعات پرواز توسط مسافرین

ایران ایر تور

آرشیو

آتا

آرشیو

آسمان

آرشیو

اترک

آرشیو

نفت

آرشیو

تابان

آرشیو

زاگرس

آرشیو

ساها، سپهران

آرشیو

قشم

آرشیو

کاسپین

آرشیو

کیش ایر

آرشیو

ماهان

آرشیو

معراج

آرشیو

هما

آرشیو

سایر ایرلاین ها

آرشیو

ایرلاین های خارجی

آرشیو