پایگاه خبری-تحلیلی ایرلاین پرس | اصلاحات مالی در خطوط هوایی کشور، شرط لازم برای بقا

تاریخ خبر: // کد خبر: 219456 // // // // //


اصلاحات مالی در خطوط هوایی کشور، شرط لازم برای بقا

حقیقت امر این است که همه ما ناخواسته درگیر جنگ روانی و اقتصادی تمام‎عیاری هستیم که چاره کار عمل‌گرایی و مجموعه کنش و واکنش‎های مشترک حساب‌شده دفاعی- تهاجمی است، نه شعار و اقداماتی نمادین. با آغاز دور جدید تحریم‌های ایالات متحده آمریکا علیه ایران، صنعت هوایی کشورمان با مشکلات متعددی در زمینه اعمال محدودیت‎ها در مسیرهای پروازی بین‎المللی، تأمین قطعات و نوسازی ناوگان و عدم سوخت‎رسانی در برخی فرودگاه‌های خارجی مواجه شده است؛


اصلاحات مالی در خطوط هوایی کشور، شرط لازم برای بقا

حقیقت امر این است که همه ما ناخواسته درگیر جنگ روانی و اقتصادی تمام‎عیاری هستیم که چاره کار عمل‌گرایی و مجموعه کنش و واکنش‎های مشترک حساب‌شده دفاعی- تهاجمی است، نه شعار و اقداماتی نمادین. با آغاز دور جدید تحریم‌های ایالات متحده آمریکا علیه ایران، صنعت هوایی کشورمان با مشکلات متعددی در زمینه اعمال محدودیت‎ها در مسیرهای پروازی بین‎المللی، تأمین قطعات و نوسازی ناوگان و عدم سوخت‎رسانی در برخی فرودگاه‌های خارجی مواجه شده است؛ مشکلاتی که می‌تواند حضور صنعت هوایی ایران را چه در حوزه حمل‌و‌نقل داخلی و چه در عرصه پروازهای بین‎المللی، کم‌رنگ کرده و سهم سه‌درصدی آن را در رشد تولید ناخالص داخلی کاهش دهد.

بررسی وضعیت کنونی در 2 خط هوایی بزرگ کشور
در شرایط کنونی صنعت هوایی کشور، تحلیل ساختارهای مالی و ارائه راهکارهای اجرائی اصلاحی برای شرکت‎های هواپیمایی هما و آسمان، از این جهت حائز اهمیت می‎شود که بر اساس آمار سال 96 صنعت هوایی کشور، این دو شرکت با مجموع 37 فروند هواپیمای فعال، حدود چهار‌هزار‌و 600 صندلی و به‎کارگیری نزدیک به 12هزار نیروی انسانی (دارای قرارداد مستقیم)، بیش از هفت میلیون نفر، یعنی بالغ بر یک‎سوم کل مسافران هوایی کشور را در مسیرهای داخلی و خارجی جابه‌جا کرده‎‌اند؛ اما متأسفانه تاکنون احیای این دو مجموعه بالقوه ارزشمند، به‎‌عنوان پروژه ملی چندوجهی و از سوی یک مرجع واحد هماهنگ‌کننده، پیگیری نشده و به‌روزرسانی نرم‌افزارهای مدیریتی و به‎کارگیری شیوه‌های نوین راهبردی در ساختارهای سازمانی، تجاری و مالی این شرکت‎ها در دستور کار قرار نگرفته است؛ چراکه عموما دستگاه‌های دولتی قادر نیستند مانند سهامدار واقعی و حقیقی شرکت‌ها، دیدگاهی بلندمدت و رقابتی – تجاری داشته باشند. بااین‌حال، اصلاح روش‎ها راهی ناگزیر است؛ چراکه مجموعه اقدامات و اصلاحات ساختاری و مالی منتج به خصوصی‎سازی موفق این دو خط هوایی حامل پرچم کشور، نه‌تنها باعث ایجاد الگوی مناسبی برای سایر شرکت‎های هوایی داخلی می‎شود، بلکه باعث خواهد شد بخش اعظم تحریم‎های مستقیم از دوش این شرکت‎ها برداشته شود.تأسیس دو شرکت هواپیمایی دولتی هما و آسمان به‌منظور دستیابی به اهداف اولیه و توسعه‎ای نظیر تأمین رفاه طبقات مختلف مردم (بدون توجه به سوددهی حتمی و آنی)، انجام فعالیت‎ها و خدمات برای تحکیم زیربنای اقتصادی و آماده‌کردن زمینه و زیرساخت مناسب در راستای دستیابی به رشد اقتصادی (به‌ویژه در مواردی که بخش خصوصی به دلیل ضعف مالی یا اعتقاد‌نداشتن به بازگشت سرمایه، تمایلی به سرمایه‌گذاری ندارد) و در نهایت ارائه خدمات ارزان‌تر از بخش خصوصی برای تثبیت قیمت‎ها و تنظیم بازار، انجام شده است؛ اما درحال‌حاضر، هدف‎گذاری‎های اولیه با توجه به شرایط اقتصادی کنونی کشور، نیاز به ایجاد فضای رقابتی تجاری و نیز حضور فعال بخش خصوصی در حوزه هوانوردی تجاری و پیدایش و توسعه خطوط هوایی نظیر ماهان و… چندان موجه نیست. بنابراین اصلاح و به‌روز‌رسانی ساختار سازمانی این شرکت‎ها و نیز بازبینی و تعدیل اسناد و قوانین دست‌وپاگیر بالادستی، در کنار ایجاد شفافیت، بهداشت مالی و پیاده‎سازی سیستم‎های بهینه در مدیریت هزینه‎ها، باعث ایجاد جذابیت برای سرمایه‎گذاران بالقوه شده و راه را برای خصوصی‎سازی اصولی و ورود به بازار سرمایه باز می‎کند.

ساختار مالی هما و آسمان
شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) با پیشینه 75ساله، در سال 1340 و پس از ادغام و ملی‌شدن دو شرکت هواپیمایی ایرانین ایرویز و پرشین ایرویز و ایجاد و خط هوایی جدید با نام هواپیمایی ملی ایران (هما) تأسیس شد. شرکت خدمات هوایی کشور (آسمان) نیز از ملی‎سازی و ادغام چهار شرکت ایرتاکسی، پارس‌ایر، ایر‌سرویس و هورآسمان تشکیل شد و فعالیت رسمی خود را از سال 1359 آغاز کرد. این شرکت در سال 1381 به سازمان بازنشستگی کشوری واگذار شد. مطابق ماده 4 قانون محاسبات عمومی کشور، شرکت دولتی واحد سازمانی مشخصی است که با اجازه قانون به صورت شرکت ایجاد شده و بیش از 50 درصد سرمایه آن متعلق به دولت است. مطابق همین قانون و بر اساس آخرین تغییرات در سهامداران عمده، هواپیمایی هما شرکتی کاملا دولتی محسوب شده و امور مالی آن مطابق قانون محاسبات عمومی و تحت نظارت بودجه‎ای، از سوی وزارت امور اقتصادی و دارایی، سازمان برنامه‌و‌بودجه و مجلس (دیوان محاسبات) است؛ اما شرکت هواپیمایی آسمان به لحاظ مالکیت سهام عمده آن در دست بخش نیمه‎خصوصی، در حوزه امور مالی استقلال عمل بیشتری داشته و دولت تنها به‎ صورت غیرمستقیم در مدیریت کلان آن اعمال نظر و نظارت می‎کند.

بررسی معضل صندوق بازنشستگی هما
به گفته مسئولان امر، مشکل عموم صندوق‎های بازنشستگی در کشور، مباحث جمعیتی و تعادل‌نداشتن در ورودی و خروجی‎هاست؛ یعنی تعداد کسانی که حق بیمه پرداخت می‎کنند، بسیار کمتر از کسانی است که مشمول دریافت حقوق و مزایای بازنشستگی هستند. درحالی‎که شرایط ایدئال برای این موضوع، نسبت هفت به یک (هفت نفر بیمه بپردازند و یک نفر حقوق بازنشستگی بگیرد) است.
اما مشکل اصلی صندوق بازنشستگی هما، ریشه در تصمیمات غلط گذشته دارد؛ یعنی این بنگاه اقتصادی که موظف به حفظ ارزش سرمایه در کنار پرداخت ماهانه حقوق به جمعیت رو به رشد بازنشستگان شرکت است، به‎جای سرمایه‎گذاری در اموری که تخصص آن را داشته و می‎تواند از حمایت‎های ضمنی هما نیز کمال بهره را ببرد (نظیر خرید سهام عمده شرکت‎های هواپیمایی دارای ناوگان همخوان مورد نیاز هما) یا مشارکت در فعالیت‎های تخصصی اقتصادی زودبازده (مانند تولید اقلام مورد احتیاج کل صنعت هوایی کشور که عموما محصولاتی با ارزش افزوده بسیار بالا بوده و زودمصرف نیز هستند)، به حوزه زمین و مسکن وارد شده و در کنار ایفای نقش نامتجانس تعاونی مسکن شرکت، به معاملات املاک و زمین در داخل و خارج از کشور پرداخته است.
متأسفانه فرصت و امکان پیاده‎سازی معدود راهکارهای هوشمندانه برون‎رفت از بحران مالی نظیر واگذاری توأمان این صندوق با مجموعه سودآور هتل‎های لوکس هما یا خرید سهام شرکت هواپیمایی چابهار نیز به‌دلیل اجرای ناقص فرایند واگذاری یا تغییر شرایط محیطی، میسر نشد. اکنون هم واگذاری دستوری این بنگاه مالی زیان‎ده به سازمان تأمین اجتماعی یا هریک از 18 صندوق بازنشستگی در کشور، فقط پاک‌کردن صورت مسئله است. هرچند در عمل هم بسیار دور از ذهن است که مدیران این مجموعه‎ها، چنین ریسک مضاعفی را در کنار مشکلات عدیده خود پذیرا شوند و عملکرد مالی مجموعه تحت امر خود را با دراختیارگرفتن مسئولیت و تقبل دیون این صندوق زیر سؤال ببرند؛ بنابراین اگر در شرایط کنونی، قرار بر واگذاری این صندوق است، گام نخست هدف‎گذاری مجدد تجاری و هدایت این بنگاه به مسیر اصلی است تا حداقل چشم‎انداز جذابی برای آینده آن ترسیم شود.

مشکل بدهی معوقه زیان انباشته
امسال دولت در مصوبه‌‎ای، حدود ۱۶ هزار میلیارد ریال از بدهی‌های هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران را تسویه کرده و بر سرمایه اولیه این ایرلاین نیز افزوده شده است. اعطای تسهیلات ویژه یا کمک‎های بلاعوض دولت‎ها به ایرلاین‎های حامل پرچم، امر جدیدی نیست؛ برای مثال هواپیمایی اتحاد نیز در دو سال گذشته حدود سه و نیم میلیارد دلار متضرر شد و در نهایت دولت امارات با وجود برخی انتقادها، به این ایرلاین برای پوشش بخش عمده‎ای از ضررها کمک کرد. در کشورمان و در دهه‎های اخیر نیز همواره دو شرکت هواپیمایی هما و آسمان مانند سایر خطوط هوایی ایرانی، دچار مشکل بدهی‎های معوقه و زیان انباشته بوده‌اند. افزایش سرمایه یک شرکت در واقع به این معناست که بستانکاران می‎توانند مطالبات خود را به سهام و دارایی تبدیل کنند و عموما این قبیل اقدامات برای شرکت‎های مدیون، زمان تنفسی را فراهم می‎آورد تا فعالیت‌هایشان را با جذب سرمایه و منابع مالی گسترش داده و در نتیجه به افزایش درآمدشان کمک کنند. همچنین در خطوط هوایی، نوسازی ناوگان و خرید تجهیزات از طریق اعتبارات بانکی میسر بوده و این قبیل وام‌ها و خطوط اعتباری به شرکت‌هایی تعلق می‌گیرند که از سلامت مالی و بازدهی مناسب برخوردار باشند؛ اما متأسفانه برای هما و حتی آسمان، چاره‌اندیشی برای مشکلات مالی، در زمان مقتضی انجام نشد و چه‌‌بسا اگر پیش از برجام برای استهلاک بدهی‎ها و افزایش سرمایه این دو شرکت اقدام شده بود، موجب تسریع در روند تحویل ناوگان و هواپیماهای جدید می‎شد. درحال‌حاضر اگر هم‌زمان با اعطای کمک‎های دولتی، فرایند اصلاح ساختارها و ایجاد شفافیت مالی نیز در این دو شرکت انجام شود، امکان تأمین مالی برای تجهیز و توسعه ناوگان‎ها از طریق عرضه سهام یا انتشار اوراق صکوک در بازار پایه سرمایه و فرابورس میسر می‌شود و نیز ایجاد چشم‎انداز مثبت و حتمی از سودآوری این شرکت‎ها و احراز شرایط و استانداردهای مالی مربوطه، باعث ارتقا و حضور در بازارهای اصلی اول و دوم بورس کشور خواهد شد.

هلدینگ هما
شرکت‎های هواپیمایی هما و آسمان ساختاری پیچیده و چندوجهی دارند؛ بنابراین انجام اصلاحات ساختاری و به‌روزرسانی سیستم‎ها باید در ابعاد مختلف سازمانی، مالی و بازرگانی انجام شود. این دو شرکت در درجه اول شرکت هواپیمایی هستند که رعایت الزاماتی را در پی دارد و سپس مجموعه‎ای تجاری‎اند که همگان از آن انتظار سود‎آوری دارند؛ بنابراین مجموعه اقدامات مهم و استراتژیک مانند هم‎افزایی منابع و تجهیز ناوگان با امکانات موجود، یعنی الحاق دو شرکت هواپیمایی دیگر که توسط دولت اداره می‎شوند (آسمان و قشم‎ایر) به ایران‎ایر (از طریق اکتساب این شرکت‎ها توسط صندوق بازنشستگی هما) باعث ایجاد سینرژی در بلندمدت و افزایش قدرت تجاری و رقابتی مجموعه خطوط هوایی حامل پرچم کشور خواهد شد که پس از پیاده‎سازی سازوکارهای نوین سازمانی و مالی، شرکت مادر (هلدینگ هما)، …
مدیریت کلان و راهبردی شرکت‎ها و دپارتمان‎های زیرمجموعه نظیر ایران‎ایر (ناوگان پهن‎پیکر دوربرد و پروازهای خارجی)، شرکت هواپیمایی قشم‎ایر (ناوگان باریک‌پیکر میان‌برد و پروازهای خارجی و منطقه‎ای)، شرکت‎های هواپیمایی آسمان و معراج (ناوگان باریک‎پیکر کوتاه‎برد و پروازهای منطقه‎ای و داخلی) و سایر شرکت‎های مجهز زیرمجموعه جهت ارائه‎ سرویس‎های تخصصی اما منفک در امور مشاوره، آموزش، کارگو، ترانسپورت مسافر، خدمات پذیرایی هوایی و کترینگ، تعمیر و نگهداری، خدمات زمینی و فرودگاهی را بر عهده خواهد داشت که در نهایت سهام این هلدینگ پویا و برند ملی 75ساله ارزشمند آن به بهای واقعی در بازار بورس مبادله خواهد شد. نمونه موفق پیاده‎سازی این الگو در خطوط هوایی حامل پرچم با ساختاری مشابه هما را می‎توان در هلدینگ گروه لوفت‎هانزا مشاهده کرد که شرکت مادر مذکور، امور راهبردی خطوط هوایی مسافربری زیرمجموعه لوفت‎هانزا، اتریش، بروکسل و سوئیس اینترنشنال ایرلاینز (پروازهای میان‎برد و دوربرد بین‎المللی) و نیز یورو و جرمن وینگز (پروازهای کوتاه‎برد منطقه‎ای)، در کنار گروه شرکت‎های خدمات هوایی و فرودگاهی نظیر لوفت‎هانزا تکنیک (تعمیر و نگهداری ناوگان)، لوفت‎هانزا کارگو (لجستیک و انتقال بار هوایی)، لوفت‎هانزا سرویس (پذیرایی هوایی و کترینگ) و… را بر عهده دارد. از مزایای پیاده‎سازی سیستم هلدینگ هما می‎توان به امکان پیاده‎سازی سیستم‎های مختلف بازاریابی حسب نیاز و شرایط هریک از شرکت‎های تابعه، استقلال نسبی در عملکرد و امکان تقسیم‎بندی صحیح وظایف و نیز ایجاد شفافیت و کنترل مالی در کنار افزایش رقابت درون‎سازمانی بین شرکت‎های زیرمجموعه به‌منظور کسب سود بیشتر اشاره کرد. همچنین از منظر اقتصاد خرد، بررسی شاخص صرفه مقیاس در نمودار نسبت هزینه متوسط به مقدار خروجی کالا یا خدمات یک نقطه کمینه و مینیمم است و پس از رسیدن به این مقدار، قاعده صرفه‎مقیاس به‎دلیل افزایش هزینه‎های بوروکراسی و اداری شرکت‎های بزرگ صدق نخواهد کرد که با تبدیل‌شدن شرکت اصلی به هلدینگ، این چالش تا حد زیادی مرتفع می‎شود. هرجا تجارت موفقی دیدید مطمئن باشید که کسانی، در زمانی درست، تصمیم مناسب و جسورانه‎ای گرفته‎اند.

 

“امیرحسین صراف . تحلیلگر صنعت هوانوردی”

 

منبع: روزنامه شرق


دیدگاه خود را بنویسید




برچسب های خبر: ,,,,,,,,,,,,,,,,,,,

آخرین اخبار

پربازدید


آتا


آسمان


اترک


ايرتور

پويا


تابان


زاگرس


سپهران


ساها


قشم


کاسپين


کيش


ماهان


معراج


نفت


هما

رصد آب و هوا و وضعیت پروازها

رصد اطلاعات پرواز توسط مسافرین

ایران ایر تور

آرشیو

آتا

آرشیو

آسمان

آرشیو

اترک

آرشیو

نفت

آرشیو

تابان

آرشیو

زاگرس

آرشیو

ساها، سپهران

آرشیو

قشم

آرشیو

کاسپین

آرشیو

کیش ایر

آرشیو

ماهان

آرشیو

معراج

آرشیو

هما

آرشیو

سایر ایرلاین ها

آرشیو

ایرلاین های خارجی

آرشیو