پایگاه خبری-تحلیلی ایرلاین پرس | خوب، بد و زشت اظهارنظرها در هوانـوردی تجاری

تاریخ خبر: // کد خبر: 234507 // // // // // خبر مهم


خوب، بد و زشت اظهارنظرها در هوانـوردی تجاری

مهم‌ترین اخبار ۲ ماه گذشته صنعت هوایی کشور درزمینه جنجال ایجادشده پیرامون واگذاری هواپیمایی ایران ایرتور به بخش خصوصی بود.


خوب، بد و زشت اظهارنظرها در هوانـوردی تجاری

امیرحسین صراف-تحلیلگر صنعت هوانوردی : مهم‌ترین اخبار دو ماه گذشته صنعت هوایی کشور درزمینه جنجال ایجادشده پیرامون واگذاری هواپیمایی ایران ایرتور به بخش خصوصی بود.

خلاصه اتفاق‌ها این بود که یکی از نمایندگان مجلس، سال‌ها بعد از این واگذاری، مفسده‌ای در این میان کشف و اعتراض خود را بیان کرده است. او اعتراضش را از راه‌های معمول دیده‌شده در قانون یعنی پیگیری از طریق کارگروه‌های تخصصی مربوط در مجلس مانند کمیسیون عمران، کمیسیون ویژه نظارت بر اجرای اصل ۴۴ قانون اساسی یا حتی طرح سوال از وزیران مربوط مطرح نکرد بلکه به ایراد سخنرانی‌ها و مصاحبه‌های پرهیاهو و جنجالی یا ارسال نامه سرگشاده به عالی‌ترین مقام قضایی کشور پرداخت.
در این میان برخی رسانه‌ها نیز با بزرگ‌نمایی، برآوردهای عجیب و ارزش‌گذاری تخیلی چندین هزار میلیارد تومانی برای این ایرلاین، اقدام به تولید اخبار زرد و داستان‌های عامه‌پسند کردند.

نگاهی به پیشینه ایران ایرتور
شرکت هواپیمایی ایران ایرتور در سال ۱۳۵۱ به‌عنوان یکی از شرکت‌های زیرمجموعه ایران‌ایر، با هدف توسعه گردشگری و انجام تورهای داخلی و خارجی راه‌اندازی شد و تا سال ۱۳۸۹ یک شرکت‌ دولتی به‌شمار می‌آمد. این شرکت از ابتدای سال ۱۳۹۰ براساس اصل ۴۴ قانون اساسی به شرکت تعاونی چندمنظوره هسایار (از زیرمجموعه‌های وزارت دفاع) واگذار شد. به‌دلیل برگشت خوردن ۴ چک پرداخت متوالی شرکت بیان‌شده، قرارداد واگذاری لغو و مزایده دیگری در ۵ دی ۱۳۹۴ انجام شد که به‌موجب آن، این ایرلاین به بخش خصوصی واگذار شد. تاریخچه عملیاتی هواپیمایی ایران ایرتور پیش از واگذاری به بخش خصوصی شامل ۳ سانحه و سقوط منجر به فوت بیش از ۲۷۰ نفر از هموطنان‌مان، در کمتر از ۱۵ سال (بین سال‌های ۷۱ تا ۸۵) است اما خوشبختانه این شرکت پس از واگذاری‌ها تاکنون حادثه منجر به جرح یا فوت نداشته است.
بررسی اولیه صورت‌های مالی و تراز شرکت در سال ۱۳۹۲ (موجود و قابل‌رؤیت در تارنمای سازمان خصوصی‌سازی) تاییدکننده این نکته است که پیش از واگذاری دوم هم شرکت دارای زیان سالانه و انباشته قابل‌توجهی بوده است. در این صورت‌های مالی که در تاریخ ۲۳/۴/۹۳ به تایید و امضای اعضای هیات مدیره وقت از شرکت‌های هسایار، واگن پارس، دیزل سنگین، مهندسی برق مشانیر و… هم رسیده، آمده است: «شرکت ایران ایرتور در سال‌های مالی ۸۷ تا ۸۹ برای خرید ۱۲ هواپیمای توپولف (زمین‌گیر شده به‌دلیل ممنوعیت پروازی این نوع هواپیما، به‌موجب مصوبه شماره ۱۳۱۳۴ سال ۱۳۸۹ سازمان هواپیمایی کشوری) و لوازم‌یدکی مربوط، ۸۵ میلیون یورو تسهیلات از صندوق ذخیره ارزی با نرخ سود ۲ درصد دریافت کرده است.»

هوانوردی دچار خودتحریمی
صنعت هوانوردی تجاری ایران بیش از تحریم‌های بین‌المللی روزافزون، از خودتحریمی‌هایی مانند بی‌برنامگی‌های منجر به جذب نشدن سرمایه مناسب، ناشایست‌سالاری‌ها و تبعیض‌ها در کنار بی‌توجهی به منابع ارزشمند انسانی متخصص رنج می‌برد. در این صنعت مانند سایر صنایع تخصصی، تفاوت آشکار و فاحش درآمد متخصصان داخلی با موارد مشابه در کشورهای در حال‌ توسعه (مانند هند) یا توسعه‌یافته، باعث مهاجرت روزافزون سرمایه‌های ارزشمند انسانی شده است. درحال‌حاضر تعداد اندک نیروی انسانی باقیمانده که در صف نخست مبارزه با تحریم‌ها هستند، به مشکلات معیشتی ناشی از تورم افسارگسیخته دچارند.
هر انسان فهیم و منصفی با اندک شناخت از میزان تاثیر خطاهای انسانی در ایمنی هوایی و نیز درک مختصر از روانشناسی سازمانی، حاشیه‌سازی‌های سیاسی این‌چنینی را فارغ از صحت‌وسقم موارد مطرح‌شده، منجر به آسیب رسیدن به احساس امنیت شغلی کارکنان این صنعت می‌داند که درنهایت، ایمنی سفرهای هوایی کشور را تحت تاثیر و در خطر قرار خواهد داد. در واقع این‌گونه رفتارهای چندگانه، جهت‌دار و به‌ظاهر دلسوزانه، علاوه بر تاثیر منفی و ایجاد دلسردی در اندک سرمایه‌گذاران بالقوه و احتمالی، باعث تضعیف روحیه کارکنان و متخصصان صنعت هوانوردی و درنهایت افزایش خطاهای انسانی به‌ویژه در مشاغل حساس، آن‌هم در شرایط تحریم خواهد شد؛ بنابراین شرط انصاف این است که اگر هنگام بستن بارمان قصد نداریم باری از دوش مردم یا مسئولان برداریم، دست‌کم سنگ‌انداز هم نباشیم.

ورود افراد غیرمتخصص به صنعت هوانوردی ممنوع
شرکت‌های خدمات مسافربری هوایی بزرگ، مجموعه‌های تجاری-تخصصی به شمار می‌آیند و بیشتر آنها دارای ساختاری پیچیده و چندبعدی هستند؛ بنابراین هرگونه اظهارنظر در امور چندوجهی این‌چنینی، شنیدن نظر گروه‌های تخصصی از کارشناسان خبره اعم از اقتصاددانان، حسابداران و حسابرسان خبره، صاحب‌نظران علوم پروازی و حمل‌ونقل هوایی، متخصصان مدیریت، بازرگانی و بازاریابی را می‌طلبد.
در امور مهندسی و کارشناسی، ضریب خطا با دهم درصد و حداکثر چند درصد بیان می‌شود و در امور تخصصی مالی هم اختلاف ارقام در حساب‌ها برمبنای ریال است که گاهی چند صد تومان اختلاف حساب ناقابل موجب صدور بند حسابرسی در اسناد مالی سالانه یک شرکت با گردش مالی سالانه چند صدمیلیاردی می‌شود.
ورود عجولانه و بدون تحقیق نماینده مجلس به حوزه تخصصی صنعت هوانوردی، بدون بهره‌گیری از اطلاعات کارشناسی کمیسیون‌های تخصصی مجلس، باعث شده برخی «خودکارشناس‌پنداران همه‌فن‌حریف نشریه‌های زرد» از این آب گل‌آلود ماهی بگیرند و بدون بررسی و مقایسه حداقلی اطلاعات اولیه مانند تعداد ناوگان عملیاتی، کارکنان و تجهیزات یا ارزش برند و مجوزها پیش و پس از واگذاری، نسبت به نرخ‌گذاری‌های غیرمعقول اقدام کنند تا درنهایت به اختلاف چندین صدمیلیاردی با ضریب خطای مضحک چندین هزار درصدی در ارزش‌گذاری‌های اولیه برسیم!
به قول ناصر بزرگمهر، مدیرمسئول روزنامه صمت «مگر می‌شود برای بیماری‌های انسانی به متخصص دامپزشکی مراجعه کرد؟ در این روزگار که تخصص حرف اول را می‌زند، برای ناراحتی شبکیه چشم به متخصص شبکیه و برای ناراحتی عنبیه چشم به جراح عنبیه مراجعه می‌کنند. چشم‌پزشک عمومی برای تشخیص عمومی و شماره عینک انتخاب می‌شود. دوران دانش ابن‌سینایی گذشته که یک نفر هم نجوم بداند، هم درمان کند و هم کشاورزی انجام دهد…»

کمترین تمهیدات لازم برای خصوصی‌سازی بی‌حاشیه و ثمربخش
کسی منکر نقاط ضعف و برخی موارد غیرقابل‌دفاع دولت‌های پیشین و کنونی در زمینه خصوصی‌سازی شرکت‌ها و مجموعه‌های ملی نیست. همان‌گونه که چند دهه پیش، ملی‌سازی‌های غیراصولی و پیاده‌سازی نظام‌های مدیریت دولتی در صنایع سبک و سنگین مانند تولید خودرو، لوازم‌خانگی، پوشاک و… موجب ورشکستگی یا تعطیلی مجموعه‌ها و کارخانه‌های بزرگی مانند ایران‌ناسیونال، ارج، آزمایش و… شد.
روند واگذاری‌ها به بخش خصوصی که از برنامه نخست توسعه (۱۳۷۲-۱۳۶۸) آغاز شد و با ابلاغ سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی (۱۳۸۵-۱۳۸۴) به شکل گسترده‌ای ادامه یافت هم باوجود نیت خیر مبتکران آن، نتایج مورد انتظار و مطلوبی به بار نیاورد و شاید بتوان گفت یکی از مهم‌ترین دلایل شکست این سیاست‌ها، غفلت از مسئله مهم حقوق مالکیت فردی است.
در ایران نمی‌توان به شیوه کشورهای پیشرفته صنعتی مانند آلمان یا انگلیس راهبردهای خصوصی‌سازی کم‌نقصی را پیاده کرد چراکه ساختارها و زیرساخت‌های مالی، اقتصادی و حقوقی مناسب برای انجام بهینه این کار وجود ندارد. تنها با مقررات‌زدایی دولتی و تحکیم حقوق مالکیت فردی است که بخش خصوصی صنعتی واقعی به‌خودی‌خود پا می‌گیرد. با پا گرفتن بخش خصوصی به مفهوم حقیقی کلمه، بازار سهام و سرمایه رقابتی و نیز بازار رقابتی مدیران تشکیل می‌شود که از این مسیر می‌توان به خصوصی‌سازی کامل و درست بنگاه‌های دولتی دست‌ یافت. در عمل اما تا وقتی بازار سرمایه واقعی وجود نداشته باشد، ارزش‌گذاری دارایی‌ها و سهام واحدهای صنعتی نیز مبنای درستی پیدا نخواهد کرد و ناگزیر، این مهم فقط به روش‌های اداری و با تصمیم گاهی خودسرانه یک یا چند نفر انجام خواهد شد و این، راه را برای اعمال‌نفوذها یا سوءاستفاده‌ها باز نگه خواهد داشت.

سفید و سیاه خصوصی‌سازی در جهان
اگر بخواهیم کارنامه‌های «سیاه» و «سفید» در خصوصی‌سازی‌های اخیر جهان امروز را باهم مقایسه کنیم می‌توان به سیر و نتیجه این روند در روسیه و آلمان اشاره کرد.
آلمان شرقی به‌عنوان یک تجربه موفق، با رعایت پیش‌نیازهای خصوصی‌سازی، اقتصاد خود را بر ریل کارآیی سوار کرد اما در مقابل، اقتصاد در حال‌‌گذار روسیه ملاحظات خصوصی‌سازی را فراموش کرد و این، موجب حاکم شدن رانت و فساد بر صنایع شد. مهم‌ترین درسی که از مقایسه این دو تجربه تلخ و شیرین باید گرفت این است که خصوصی‌سازی با همه مزیت‌هایی که دارد، ملاحظه و پیش‌نیازهای گسترده‌ای را نیز می‌طلبد که آزادسازی مقدمه آن است، اما آزادسازی واقعی چیست؟

به‌طور خلاصه آزادسازی یعنی:
۱- دولت کوچک شود تا هزینه‌های بالای آن تخصیص منابع در اقتصاد را مخدوش نکند.
۲- نظام حقوقی و قانونی مناسب برای حفظ حقوق مالکیت و رفع تعارض‌ها حاکم شود.
۳- سیاست‌های پولی با ملاحظات سیاسی تدوین نشود و دولت با دست‌کاری قدرت خرید، ثروت مردم را به‌طور پنهان و یک‌شبه از بین نبرد.
۴- تجارت و بازرگانی بین‌المللی و تحرک منابع اقتصادی بدون محدودیت جدی مانند ممنوعیت‌های دستوری یک‌شبه یا وضع تعرفه‌های غیرمتعارف بین کشورها انجام شود.
۵- دولت در بازار کالا، اعتبار و نیروی کار ورود نکند و با مقررات محدودکننده، جلو عمل و تقابل درست عرضه و تقاضا را نگیرد.
دفاع بد از حقیقت، خطرناک‌تر از حمله خوب به آن
اگر در شرایط کنونی هدف واقعی از خصوصی‌سازی را بالا بردن توان تولیدی و بهره‌وری بنگاه‌ها بدانیم، نقش اصلی سیاست‌گذاران، پیگیری برای اصلاح ساختارها، بررسی زنده ماندن بنگاه و رصد مدیریت موثر متقاضیان بعد از خصوصی‌سازی خواهد بود. همچنین کمترین انتظار از قانون‌گذاران در این زمینه، مقررات‌زدایی دولتی، طراحی پایه‌های حقوقی مستحکم برای تحکیم حقوق مالکیت فردی، ایجاد یا تصحیح سازکارهای بیرونی و درونی کنترل‌کننده روند خصوصی‌سازی، پایش میزان بهره‌وری یا بهبود کارآیی بنگاه‌های واگذارشده یا در شرف واگذاری خواهد بود.
در ۲ دهه اخیر در صنعت هوایی کشورمان، چندین مورد ملی‌سازی یا خصوصی‌سازی انجام‌شده است. ایرلاین آسمان ۱۵ سال پس از خصولتی‌سازی جنجالی و واگذاری به سازمان بازنشستگی کشوری، در نهایت به افزایش بهره‌وری و سودآوری نرسیده است. شرکت هواپیمایی قشم‌ایر بابت مطالبه دولت از بخش خصوصی به شرکت ملی نفت واگذار شد و از قرار معلوم، مدتی است که به جمع بنگاه‌های زیان‌ده دولت پیوسته است. همچنین در مدت ۱۴ سال وعده‌های پی‌درپی، ۳ بار تلاش برای خصوصی‌سازی ایران‌ایر (بدون اصلاح ساختارها یا ایجاد چشم‌انداز روشن برای سرمایه‌گذاران) به شکست انجامید.
این تنها نمونه‌هایی از ضررهای کلان مالی و زیاندهی بزرگ و پی‌درپی در صنعت هوایی تجاری کشور است که با ایجاد بار مالی سالانه چندین هزار میلیاردی، موجب ایجاد کسری در تخصیص منابع اقتصادی شده‌، به همین دلیل، حساسیت مضاعف و پایش عملکرد مدیران و تحقیق و تفحص کمیسیون‌های مربوط و تک‌تک نمایندگان ملت را می‌طلبد.
ظریفی گفته است: «ماهی‌ها گریه‌شان دیده نمی‌شود، گرگ‌ها خوابیدن‌شان، عقاب‌ها سقوط‌شان و انسان‌ها درون‌شان.» فرض‌مان بر حسن نیت این عزیزان و صحت همه مطالب مطرح‌شده هم که باشد تناقض رفتاری، استدلال‌های غیرمستند و مبتنی بر نقل‌قول‌های ناموثق یا گزینشی، برآوردهای غیرکارشناسی و درنهایت، زمان و شیوه پیگیری نامتعارف مطالبات، بسیار آزاردهنده است؛ گویی شعور مخاطب فهیم را هدف قرار داده است. از دکتر شریعتی در این زمینه نقل است که «اگر می‌خواهید حقیقتی را خراب کنید، خوب به آن حمله نکنید، بد از آن دفاع کنید.»

ارزش‌گذاری ۵۰۰ میلیارد تومانی برند یا AOC ایرلاین‌های ایرانی
متاسفانه برخی عزیزان که بنا به‌ اقتضای شغلی باید اشراف و تسلطی هرچند اندک بر کلیات قوانین جاری و حقوقی کشور داشته باشند، به‌جای تکیه‌بر مستندات متقن به نقل‌قولی گزینشی از سخنان وزیر پیشین راه و شهرسازی با مضمون «ارزش حداقل ۵۰۰ میلیارد تومانی برای برند هر شرکت هواپیمایی ایرانی» استناد می‌کنند تا واگذاری یکی از خطوط هوایی زیانده کشور به بخش خصوصی را بدون کوچک‌ترین توجه به نتایج به‌دست آمده و نیز وضعیت و عملکرد مثبت کنونی این ایرلاین زیر سؤال ببرند.
تناقض نخست در این نقل‌قول نامستند این است که در اواخر سال ۹۴ وزیر وقت راه و شهرسازی شرط الزام رسیدن به‌ کفایت سرمایه را برای راه‌اندازی یا ادامه فعالیت ایرلاین‌ها مطرح کرد که براساس آن، باید کمترین دارایی شرکت‌های هواپیمایی به ۳۰۰ میلیارد تومان برسد که درنهایت تنها ۳ ایرلاین امکان برآورده‌سازی این شرط را داشتند و باتوجه به سن بالای هواپیماهای موجود و ارزش کم ناوگان، تحقق این شرط برای بیشتر شرکت‌های هواپیمایی مقدور نشد. حال با علم به این موضوع که برند از دارایی‌های شرکت به‌شمار می‌رود، چگونه این تناقض در ارزش‌گذاری ۵۰۰ میلیارد تومانی برای آن در مقابل عدم تکافوی ارزش دارایی‌های خطوط هوایی کشور (برای احراز شرط کفایت سرمایه بیان‌شده) قابل توجیه است؟!
دوم اینکه «برند» اصطلاح رایجی است که در کسب‌وکار و تجارت کاربرد دارد اما از نظر حقوقی و در قوانین فعلی کشور جایگاهی ندارد. آنچه در قوانین مربوط به آن پرداخته‌شده «نام شرکت» و «نشان تجاری» است که تفاوت ماهوی با هم دارند.
علامت‌های تجاری تابع قانون ثبت اختراعات، طرح‌های صنعتی و علائم تجاری (مصوب ۱۳۸۶) و مرجع قانونی رسیدگی به امور ثبتی مربوط هم اداره ثبت علائم تجاری ایران است، در حالی ‌که بر نام‌گذاری شرکت و سایر امور مربوط، قانون تجارت ایران (مصوب ۱۳۱۱) و لایحه اصلاحی قوانین بیان‌شده (مصوب ۱۳۴۷) حاکم و نیز رسیدگی به امور شرکت‌ها در حیطه وظایف اداره ثبت شرکت‌ها و موسسه‌های غیرتجاری ایران است. علامت تجاری از پرداخت مالیات و عوارض معاف و قابل‌واگذاری به غیر و حتی بعد از فوت مالکان، قابل‌انتقال به ورثه است، درحالی‌که نام شرکت ‌چنین نیست.
اما تفاوت «برند» با «علامت تجاری» در چیست؟ در دنیای امروز تجارت، نشان یا علامت تجاری، طرحی منحصربه‌فرد و ثبت‌شده است که تولیدکنندگان کالا یا ارائه‌دهندگان خدمات قصد دارند آن را به بازار هدف و مشتریان معرفی کنند؛ اما زمانی که مشتری یک محصول یا خدمت را مثبت ارزیابی می‌کند، آن محصول و خدمت با تمامی ارکان جانبی به‌عنوان برند در ذهن مشتری شناخته‌شده و در حقیقت برای علامت تجاری مربوط ارزش‌افزوده ایجادشده است. به تعبیری ساده‌تر، علامت تجاری، ماده اولیه برای ساخت محصولی پیچیده به نام برند است. شمش ۲۵۰ گرمی آهن به‌عنوان ماده اولیه خام با نرخ مبادله‌ای به‌طور مثال یک دلار پس از پردازش از سوی آهنگر، ارزش‌افزوده‌ای حداکثر ۴ دلاری پیدا می‌کند و نتیجه، نعل اسبی حداکثر ۵ دلاری خواهد بود. همان ماده اولیه را تحویل ساعت‌سازی چیره‌دست دهید تا محصولی کم‌نظیر به ارزش نیم میلیون دلار به‌دست آورید.
۷ ابزار قوی برندسازی در اختیار مدیران بنگاه‌های تجاری قرار دارد تا با آنها با مشتریان و مخاطبان ارتباط برقرار و برندی قوی را پیاده‌سازی کنند: ۱- روابط عمومی قوی، کارآمد و به‌روز ۲- تبلیغات قوی و استفاده درست از رسانه‌ها ۳- بازاریابی تخصصی ۴- بهبود پیوسته بسته‌بندی محصولات یا شیوه ارائه خدمات ۵- رویدادسازی و بهره‌برداری مؤثر از رخدادهای ملی و بین‌المللی ۶- حامی‌گری (اسپانسرشیپ) و ۷- خدمات پس از فروش کالا یا خدمات. حتی نتایج یک بررسی سرانگشتی و اجمالی در میزان توجه یا سرمایه‌گذاری خطوط هوایی ایران در امور و ابزارهای اصلی برندینگ به شرح یادشده، تاییدکننده این نکته است که متأسفانه به‌دلیل وجود بازار غیررقابتی رانتی، چیزی به نام برند و برندسازی در صنعت هواپیمایی تجاری ایران وجود ندارد.
در اینجا این پرسش‌ها مطرح می‌شود که عزیزان کارشناس، برند ایرلاینی را که در کمتر از ۱۵ سال (بهمن ۱۳۷۱ تا ۱۰ شهریور ۱۳۸۵) با ۳ حادثه جدی منجر به کشته شدن حدود ۳۰۰ نفر از هموطنان‌مان شده با چه معیاری، چند صد میلیارد تومان ارزش‌گذاری می‌کنند؟ مجموعه مدیریت پیشین ایران ایرتور در فاصله ۹ سال از آخرین سانحه جدی تا زمان واگذاری دوم، چه اقدام‌ها و هزینه‌ای برای بهبود تصویر ذهنی مخاطبان انجام داده‌اند که نتایج فعالیت‌های‌شان در زمینه برندسازی، منجر به اعتلای این‌چنینی نام برند شده و ارزش‌افزوده‌ای چند صدمیلیاردی برای آن ایجاد کرده است؟ جا دارد نظر و مقایسه کارشناسی این عزیزان در زمینه ارزش برند در خصوصی‌سازی اخیر در صنعت هوایی کشور یعنی واگذاری شرکت هواپیمایی کارون (نفت) به مبلغ ۳۴۰ میلیارد تومان (در اسفند ۱۳۹۷) را هم جویا شویم. به‌طورقطع نیاز به یادآوری نیست که خط هوایی یادشده، قدیمی‌تر از ایران ایرتور بوده و در طول مدت فعالیت، هیچ‌گونه سانحه جدی نداشته است.
در اینجا بیان این نکته ضروری است که براساس اطلاعات مندرج در تارنمای اداره ثبت علائم تجاری کشور، تنها علامت تجاری ثبت‌شده شامل عبارت «ایران ایرتور» (به فارسی یا لاتین) مربوط و متعلق به «شرکت تعاونی کارکنان ایران ایرتور (تکا)» به شماره ثبت علائم ۱۸۳۷۱۷ (۱۳۹۰/۰۳/۳۰) و در طبقه‌های بین‌المللی ۳۵ و ۳۹ (آژانس‌های اطلاعات بازرگانی، ترتیب دادن تورهای مسافرتی) است و شرکت سهامی خاص ایران ایرتور یا تاکنون هیچ علامت تجاری مرتبطی را در ایران ثبت نکرده یا در صورت ثبت نسبت به تمدید پروانه آن اقدام نکرده است.
همچنین براساس موافقتنامه و پروتکل مادرید، برای درخواست ثبت بین‌المللی علامت تجاری در سایر کشورها، ابتدا باید علامت موردنظر در کشور مبدأ به ثبت برسد؛ بنابراین احتمال ثبت بین‌المللی علامت تجاری ایران ایرتور بدون ثبت ملی آن در سامانه مرکز مالکیت معنوی کشور منتفی است. حال پرسش این است: برند مجموعه‌ای که مالکان پیشین با بی‌توجهی، حتی نسبت به پرداخت هزینه اندک ثبت یا تمدید پروانه علامت تجاری آن اقدام نکرده‌اند، چگونه به‌یک‌باره دارای ارزشی میلیاردی شده است؟! چگونه برخی، بدون بررسی چیزی را که درحال‌حاضر و از لحاظ حقوقی حتی وجود خارجی ندارد، قیمت‌گذاری می‌کنند؟!
البته برخی عزیزان کارشناس این‌گونه توجیه کردند که منظور نماینده مجلس از برند همان AOC ایرلاین بوده است. اما چگونه وقتی ماهیت و چیستی مطلب یا مسئله‌ای را نمی‌دانیم، درباره آن اظهارنظر و نسبت به ارزش‌گذاری هم اقدام می‌کنیم؟
AOCیا مجوز بهره‌برداری عملیاتی، پروانه‌ای است که ازسوی سازمان هواپیمایی کشوری صادر می‌شود. براساس بند ۱۲-۶ تعرفه‌های سال ۱۳۹۴ خدمات سازمان هواپیمایی کشوری، هزینه صدور مجوز بهره‌برداری عملیاتی برای شرکت‌های هواپیمایی مسافری دارای بیش از ۲ هواپیما ۳۰ میلیون تومان است که اگر حتی هزینه اخذ تاییدیه‌های جانبی را ۲ برابر مبلغ بیان‌شده در نظر بگیریم درنهایت به مبلغ ۹۰ میلیون تومان می‌رسیم.
از سوی دیگر یک کارشناس رسمی دادگستری در امور صنایع هوایی در گفت‌وگو با یکی از رسانه‌ها گفت: «برند ایران ایرتور بیشتر از ۳۴ میلیارد تومان ارزش داشته! و تنها AOC شرکت هواپیمایی ایران ایرتور ۳ میلیون دلار ارزش دارد». اگر این مبلغ بدون مرجع مطابق نظر کارشناس محترم را هم ملاک قرار دهیم، با در نظر گرفتن نرخ متوسط ۳۲۰۰ تومانی دلار در بازار آزاد (سال ۹۴) به ارزش زیر ۱۰ میلیارد تومان برای این مجوز (در زمان واگذاری) می‌رسیم.
البته برخی کارشناسان غیررسمی پا را از این فراتر نهاده و کل مبلغ سرمایه‌گذاری اولیه برای خرید هواپیمای موردنیاز به‌منظور برآوردن شروط دریافت مجوز بهره‌برداری را نیز به نرخ و ارزش‌ مجوز بیان‌ شده افزوده‌اند. به این افراد باید گفت بیشتر ایرلاین‌های داخلی که در دهه ۸۰ و ۹۰ خورشیدی راه‌اندازی شده‌اند، در گام نخست پیش‌راه‌اندازی و برای احراز شرایط دریافت مجوز یادشده با کمترین سرمایه‌گذاری اولیه، نسبت به تملیک ۳ تا ۵ فوکر ۵۰ (هواپیمای ملخی توربوپراپ با ظرفیت متوسط ۴۰ مسافر) موجود در کشور و مورداستفاده در شرکت‌های هواپیمایی قدیمی‌تر اقدام می‌کردند.
بهای دلاری این نوع هواپیما بسته به وضعیت بین ۴ تا ۵ میلیون دلار است. هرچند هواپیمای تملیکی اموال و دارایی‌های مشهود شرکت به شمار می‌رود، اما اگر حتی براساس نظر این عزیزان کل مبلغ سرمایه‌گذاری در این بخش را نیز به‌عنوان هزینه دریافت مجوز یادشده در نظر بگیریم، به جمع کل ۲۵ میلیون دلار برای خرید ۵ هواپیمای فوکر ۵۰ می‌رسیم. با در نظر گرفتن نرخ متوسط ۳۲۰۰ تومانی دلار در بازار آزاد (سال ۹۴) و براساس همان فرمول ارزش‌گذاری غیرعرف این کارشناسان، برای AOC هر ایرلاین، دست بسیار بالا و درنهایت به مبلغ ۸۱ میلیارد تومان می‌رسیم؛ نه ۵۰۰ میلیارد!!!

 

منبع : با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از پایگاه خبری صمت


دیدگاه خود را بنویسید




برچسب های خبر: ,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,

آخرین اخبار

پربازدید


آتا


آسمان


اترک


ايرتور

پويا


تابان


زاگرس


سپهران


ساها


قشم


کاسپين


کيش


ماهان


معراج


نفت


هما

رصد آب و هوا و وضعیت پروازها

رصد اطلاعات پرواز توسط مسافرین

ایران ایر تور

آرشیو

آتا

آرشیو

آسمان

آرشیو

اترک

آرشیو

نفت

آرشیو

تابان

آرشیو

زاگرس

آرشیو

ساها، سپهران

آرشیو

قشم

آرشیو

کاسپین

آرشیو

کیش ایر

آرشیو

ماهان

آرشیو

معراج

آرشیو

هما

آرشیو

سایر ایرلاین ها

آرشیو

ایرلاین های خارجی

آرشیو