پایگاه خبری-تحلیلی ایرلاین پرس | هیچ ایرلاینی در ایران سودده نیست

تاریخ خبر: // کد خبر: 23825 // // // //


هیچ ایرلاینی در ایران سودده نیست

اکرم فیض‌آبادی|   در حال حاضر، شرکت‌های هواپیمایی یکی از ستون‌های اصلی و ارزشمند صنعت حمل‌ونقل هوایی به شمار می‌روند که با رشد آنها ما شاهد ارتقای این صنعت خواهیم بود. در این باره، هفته‌نامه حمل‌ونقل در نظر دارد به صورت مستمر به بازدید شرکت‌های هواپیمایی برود و در گفتگویی اجمالی درباره وضعیت ایرلاین‌های فعال


هیچ ایرلاینی در ایران سودده نیست

اکرم فیض‌آبادی|

 

در حال حاضر، شرکت‌های هواپیمایی یکی از ستون‌های اصلی و ارزشمند صنعت حمل‌ونقل هوایی به شمار می‌روند که با رشد آنها ما شاهد ارتقای این صنعت خواهیم بود. در این باره، هفته‌نامه حمل‌ونقل در نظر دارد به صورت مستمر به بازدید شرکت‌های هواپیمایی برود و در گفتگویی اجمالی درباره وضعیت ایرلاین‌های فعال در کشور و موقعیت پیش روی آنها انجام دهد. این هفته، به سراغ نورالله رضایی نیارکی، مدیرعامل شرکت هواپیمایی نفت که اخیرا به هواپیمایی کارون تغییر نام داده است، رفته‌ایم و با او درباره مسائل مختلف صنعت حمل‌ونقل هوایی گفتگو کرده‌ایم.
رضایی نیارکی در کارنامه خود سرپرستی سازمان هواپیمایی کشوری و مدیرعاملی شرکت فرودگاه‌های کشور را نیز دارد.

 

پس از برجام و گشوده شدن دروازه‌های جهانی، اغلب شرکت‌های هواپیمایی به دنبال خرید هواپیما برای توسعه ناوگان خود هستند. در این‌باره آیا تاکنون شرکت هواپیمایی کارون اقدامی کرده است؟
این شرکت هم‌اکنون تصمیمی برای خرید هواپیمای نو ندارد؛ زیرا در ابتدای خرید هواپیما باید این شرکت بین ۱۰ تا ۱۵ درصد برای پیش‌پرداخت اولیه پول داشته باشد که در حال حاضر شرکت هواپیمایی کارون چنین میزان پولی را ندارد، مگر اینکه هلدینگ این شرکت این میزان پول را پرداخت کند که تاکنون به ما پاسخی داده نشده است. این شرکت برای توسعه ناوگان هواپیمایی خود، خرید ۶ فروند هواپیمای بوئینگ ۷۳۷-۷۰۰ را مدنظر داشت، اما به علت نداشتن مبلغ اولیه این خرید هم‌اکنون معلق باقی مانده است که امیدواریم پیش‌پرداخت اولیه یا از طریق جذب سرمایه‌گذار یا هلدینگ این شرکت تأمین شود.

 

در سخنان خود، به جذب سرمایه‌گذار برای خرید هواپیما اشاره کردید. برخی از کارشناسان صنعت هوانوردی معتقدند ایران به دلایل مختلف ریسک سرمایه‌گذاری دارد و به همین علت شرکت‌های هواپیمایی برای جذب سرمایه‌گذار همچنان با مشکل روبه‌رو هستند، نظر شما در این‌باره چیست؟
تحریم آمریکا کاملا برداشته نشده است و حتی در برخی از موارد به طور ملموس و یک‌طرفه و با شدت هرچه تمام‌تر نیز این تحریم‌ها اعمال می‌شود. ما حتی برای خرید هواپیمای دست دوم بالای ۱۵ سال با مشکل مواجه هستیم. هم‌اکنون، از لحاظ نقل و انتقال پول و تأمین اعتبار هیچ کدام از بانک‌های جهان حاضر به همکاری نیستند و ما کاملا با یک تحریم ناجوانمردانه تمام عیار روبه‌رو هستیم که به ناچار برای خرید یک هواپیمای زیر ۲۰۰۰ باید تمام این مشکلات را به جان بخریم، به همین دلیل لازم است در این‌باره چاره‌ای اندیشیده شود.

سیاستمداران کشور باید برای بهتر شدن این وضعیت اقدامات لازم را انجام دهند. اکنون حتی ما برای تأمین قطعات هواپیماهای غیر آمریکایی مانند هواپیمای فوکر با مشکل روبه‌رو هستیم. شاید اکنون بگویند ما برای خرید هواپیما برای هواپیمایی جمهوری اسلامی «هما» اقدام کرده‌ایم که اولین اعتراض را بنده نسبت به این موضوع داشتم؛ چرا برای سایر شرکت‌های هواپیمایی دیگر این اقدامات صورت نگرفت؟

 

با وجود تمام مشکلاتی که اشاره کردید، به نظر شما راه حل برون‌رفت از این مشکلات چیست؟ باید چه سیاستی در این رابطه اخذ شود؟
اگر تحریم‌ها و فشارهای آمریکا همچنان ادامه داشته باشد، ما باید به حوزه‌های دیگر حمل‌ونقل مانند ریل، جاده، مترو و دریا بیشتر توجه کنیم. در شرایط فعلی، سخنانی مانند هاب منطقه شدن و رقابت با سایر کشورهای منطقه کاملا رویایی است. وقتی یک شرکت هواپیمایی اکنون برای تأمین یک قطعه کوچک هواپیما با مشکلات عظیم روبه‌رو است، چگونه می‌توان به فکر هاب منطقه شدن باشیم.

 

در حال حاضر، برخی از شرکت‌های هواپیمایی فقط با دو فروند هواپیما فعال هستند، آیا شما با ادغام چند شرکت هواپیمایی و استفاده از تمام توان شرکت‌ها برای توسعه صنعت حمل‌ونقل هوایی موافق هستید؟ برای مثال به جای اینکه ۱۵ شرکت هواپیمایی داشته باشیم، ۴ ایرلاین قوی و پرقدرت در کنار هم رقابت کنند.

اگر تمام شرکت‌های هواپیمایی پذیرفتند در کنار هم به عنوان یک سیستم واحد بدون هیچ‌گونه ادعا و برتری‌جویی این اقدام صورت بگیرد، بسیار پیشنهاد خوبی است. ولی متأسفانه همگی ادعای برتری نسبت به یکدیگر را داریم و همین موضوع باعث خواهد شد به نتیجه مطلوب نرسیم. در برخی از موارد می‌بینیم که سه شرکت هواپیمایی به یک مسیر پرواز می‌کنند؛ یک پرواز ۶۰ درصد، پرواز دیگر۴۰ درصد و دیگری فقط ۱۰ درصد مسافر دارد. این در حالی است که اگر این سه شرکت یکی بودند و تنها یک هواپیما را به آن مقصد راهی می‌کردند، قطعا کاهش هزینه و درآمد بیشتر را در پی داشت.
هواپیما مثل اتوبوس نیست؛ اکثر قطعات هواپیما تاریخ انقضاء دارد، یعنی با گذشت مدتی چه از این قطعه استفاده شده باشد، چه نباشد، باید آن قطعه تعویض شود. این در حالی است که ما تحریم هستیم و تأمین قطعه به سختی صورت می‌گیرد، حال چه نیازی است که تمام شرکت‌های هواپیمایی تلاش کنند که به یک مقصد مشترک پرواز داشته باشند؟  

 

آیا ما افراد متخصصی برای تعمیر برخی از قطعات هواپیما در ایران داریم؟
صنایع هواپیمایی یک صنعت «های‌تک» است. صنایع هواپیمایی در ایران بر مبنای آیین هواپیماهای ۵۰ سال قبل ترسیم شده‌ است؛ آشیانه و برخی از ابزارها در کشور ما وجود دارد، اما هواپیماهای امروزی وجود ندارد. برای مثال ما روی افرادی سرمایه‌گذاری کردیم و برای فراگرفتن دانش و کسب تجربه به خارج از کشور فرستادیم، اما به دلیل اینکه ابراز استفاده از دانش آنها را در کشور نداشتیم، متأسفانه جذب خارج از کشور شدند. یا در مثالی دیگر باید عنوان کنم که در حال حاضر، هواپیما با تایپ‌های محدودی در ایران پرواز می‌کند، به همین دلیل تعدادی از خلبان‌ها حاضر به ادامه کار در برخی از شرکت‌های هواپیمایی نیستند، زیرا می‌گویند ما حدود ۱۰ سال است در این شرکت هستیم، اما مجبوریم با یک تایپ هواپیما کار کنیم و در نهایت جذب شرکت‌های هوایپمایی خارجی می‌شوند.

 

بعد از خرید هواپیمای نو از سوی هواپیمایی جمهوری اسلامی «هما»، تعدادی از ایرلاین‌های دیگر تفاهم‌نامه خرید هواپیما با ایرباس و بوئینگ به امضا رساندند که برخی از کارشناسان عنوان کردند پشت سر این، اقدام راهبردی درستی صورت نگرفته است، نظر شما در خصوص این موضوع چیست؟

همه باید به این موضوع آگاه باشند که این قراردادها فقط در حد تفاهم‌نامه بوده است، بدان معنا که این تفاهم‌نامه می‌تواند از جانب هر دو طرف لغو شود و ضرورتی برای اجرائی شدن آن از سوی هیچ‌کدام از طرفین ایجاد نمی‌کند. شرکت‌های هواپیمایی که اکنون در صدد خرید هواپیمای نو از کمپانی‌های بزرگ سازنده هواپیما مانند ایرباس و بوئینگ هستند،  هم اکنون به برخی از نهادها مانند شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران و شرکت پخش فراورده‌های نفتی بدهکارند، سؤال اینجاست که چگونه می‌توانند حتی پیش‌پرداخت این تعداد هواپیما را تأمین کنند؟
از طرفی دیگر، اخذ مجوز افک برای ورود این هواپیماها بسیار مشکل است، در حال حاضر، برخی از قطعات ما بیش از سه سال است که برای تعمیر در خارج از کشور است، اما تعمیر نمی‌کنند.

 

کمی در رابطه با مشکلات موجود درباره راهبردهای پروازهای ایرلاین‌ها و ارتباط آن با مشکلات مطرح‌شده بگویید.
بنده با این موضوع مخالف هستم که تمام شرکت‌های هواپیمایی در فرودگاه مهرآباد و امام خمینی (ره) جای بگیرند، ما باید در مناطق مختلف کشور برخی شرکت‌های هواپیمایی داشته باشیم که به صورت منطقه‌ای کار کنند. قرار نیست پایگاه پرواز تمام شرکت‌های هواپیمایی در تهران باشد.
برای مثال مرکز پرواز شرکت هواپیمایی کارون اهواز است؛ در گذشته این شرکت هواپیماهای کوچک داشت که مسیرهایی مانند گچساران، هفت‌گرد، خارک، سیری، مسجدسلیمان و لاوان به اهواز را برقرار می‌کرد که غالب مسافران کارکنان و متخصصان وزارت نفت بودند. ولی در طول فعالیت این شرکت هیئت‌مدیره تصویب می‌کند که برای خرید هواپیمای بدنه وسیع‌تر اقدام کنند.

 

عملکرد سازمان هواپیمایی کشوری در خصوص آزادسازی نرخ بلیط هواپیماها را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
آزادسازی نرخ بلیت هواپیما بسیار کار خوبی بود، اما باید نظارت خوبی روی آن صورت بگیرد، برای مثال اکنون قیمت بلیط پرواز تهران – مشهد ایرباس ۳۲۱ هواپیمایی هما که تازه خریداری شده و هواپیمای ام‌دی مدل ۱۹۹۲، یکی است. بنابراین لازم است این نواقص برطرف شود. بنده در دوره‌ای رئیس سازمان هواپیمایی کشوری بودم، اداره این سازمان نسبت به گذشته آسان‌تر شده است؛ برای اینکه کار سازمان هواپیمایی کشوری نظارتی است. در چند سال اخیر، سازمان هواپیمایی کشوری عمده وظایف را به شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی کشور واگذار کرده که سازمان کوچک و شرکت فرودگاه‌ها بزرگ شده است.

 

اغلب شرکت‌های هواپیمایی در جهان هر ساله به صورت رسمی میزان درآمد و حتی زیان خود را اعلام می‌کنند، چرا در ایران هیچ یک از ایرلاین‌ها حاضر به شفاف‌سازی مالی نیست؟
باید شفاف بگویم که هیچ‌کدام از شرکت‌های هواپیمایی در ایران سودده نیست و نمی‌توانند سودده شوند، اکنون سپاه، پلیس، سازمان هواشناسی، سازمان هواپیمایی کشوری، شهرداری، آموزش و پرورش، شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، شرکت فرآوردهای نفتی و… برای خدماتی که ارائه می‌دهند، از ما پول می‌گیرند که در کنار آنها حقوق کارمندان و هزینه‌های جاری شرکت هم هست، بنابراین ما شرکتی را نداریم که سودده باشد.

منبع : هفته نامه تخصصی حمل و نقل


دیدگاه خود را بنویسید




آخرین اخبار

پربازدید


آتا


آسمان


اترک


ايرتور

پويا


تابان


زاگرس


سپهران


ساها


قشم


کاسپين


کيش


ماهان


معراج


نفت


هما

رصد آب و هوا و وضعیت پروازها

رصد اطلاعات پرواز توسط مسافرین

ایران ایر تور

آرشیو

آتا

آرشیو

آسمان

آرشیو

اترک

آرشیو

نفت

آرشیو

تابان

آرشیو

زاگرس

آرشیو

ساها، سپهران

آرشیو

قشم

آرشیو

کاسپین

آرشیو

کیش ایر

آرشیو

ماهان

آرشیو

معراج

آرشیو

هما

آرشیو

سایر ایرلاین ها

آرشیو

ایرلاین های خارجی

آرشیو