پایگاه خبری-تحلیلی ایرلاین پرس | چرا گزارش‌های نقص فنی هواپیماهای ایرانی زیادتر از همیشه به نظر می‌آید؟

تاریخ خبر: // کد خبر: 269607 // // // // خبر مهم


چرا گزارش‌های نقص فنی هواپیماهای ایرانی زیادتر از همیشه به نظر می‌آید؟

مقصود اسعدی‌سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی درباره اینکه نگرانی‌های زیادی درباره امنیت پروازها در ایران پیش آمده، ادامه می‌دهد: «این نگرانی‌ها را درک می‌کنیم اما مردم اطمینان داشته باشند استانداردهای سختگیرانه‌ای برای پروازها رعایت می‌شود و سازمان هواپیمایی هم نظارت ویژه‌ای روی پروازها دارد و اگر مشخص شود که یک هواپیما کوچک‌ترین نقص فنی‌ای دارد، از پرواز آن جلوگیری می‌شود»


چرا گزارش‌های نقص فنی هواپیماهای ایرانی زیادتر از همیشه به نظر می‌آید؟

برگشت هواپیماهای ایرانی به فرودگاه، این روزها زیادتر از همیشه به نظر می‌رسد و همین موضوع توجه‌های زیادی را به خود جلب کرده است. دیروز هواپیمای ایرلاین کاسپین پس از فرود در فرودگاه ماهشهر از انتهای باند خارج شد و بعد از برخورد به فنس‌های پایانی فرودگاه وارد اتوبان ماهشهر- اهواز شد. قبل از آن یک هواپیمای قشم‌ایر به دلیل نقص فنی موتور روی باند زمینگیر شد و پیش از آن، هواپیمای ایران ایرتور که از تهران عازم استانبول بود، به دلیل نقص فنی مجبور شد به فرودگاه مهرآباد برگردد. این اتفاقات مسافران ایرانی را نگران کرده است. اتفاقاتی که بنا به گفته مدیران صنعت هوایی، ناشی از تحریم‌های ظالمانه است که گریبان صنعت هوایی ایران را مدت‌‌ها گرفته است. هواپیمای سانحه‌دیده ماهشهر که بویینگ MD٨٣ است براساس گزارش اولیه‌ سازمان هواپیمایی کشوری براثر نقص فنی دچار سانحه نشده است. در گزارش اولیه این سانحه اعلام شده‌است که خلبان برخلاف نظر برج مراقبت درخواست فرود در باند ١٣ را داشته و  هنگام فرود طول باند را از دست داده و به فنس‌های انتهایی فرودگاه برخورد کرده است. با وجود این تکرار اتفاقات مشابه در روزهای اخیر باعث شده است که مسافران نسبت به ایمنی این پروازها دچار نگرانی شوند.

توقف خط تولید هواپیماهای خبرساز
هواپیمای زمینگیر قشم‌ایر که قرار بود از گرگان به تهران بیاید، یک فروند هواپیمای RG١٠٠ انگلیسی بوده است. هواپیمای برگشتی از استانبول هم ایرباس سری A٣٠٠ بوده است. هر سه این هواپیماها از خط تولید خارج شده‌اند. بویینگ MD که خط تولید آن در ‌سال ١٩٩٩ جمع شد و حتی آمریکا هم دیگر این هواپیماها را عملیاتی نمی‌کند و تولید RG١٠٠ هم در ‌سال ٢٠٠١ متوقف شد. تولید هواپیماهای ایرباس سری A٣٠٠ هم از ‌سال ٢٠٠٧ متوقف شده است.
تحریم‌های سنگین صنعت هوایی ایران که در واقع حدود چهاردهه است، ایرلاین‌های ایرانی را دچار چالش‌های جدی کرده، موجب شده است که میانگین سن ناوگان ایران به ٢۵‌سال افزایش داشته باشد. این درحالی است که میانگین سن هواپیما در کشورهای همسایه مانند امارات، قطر  و ترکیه بین پنج تا هشت‌سال است. از این گذشته، هنوز هواپیماهای قدیمی زیادی در خطوط هوایی ایران عملیاتی هستند که خط تولید آنها متوقف شده و همین مسأله تأمین قطعه و هزینه نگهداری و تعمیر آنها را دشوار کرده است.

مردم نگران نباشند، سختگیرانه مجوز می‌دهیم
مقصود اسعدی‌سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی درباره مشکلات مربوط به واردات قطعات هواپیما به «شهروند» می‌گوید: «درشرایط فعلی که در تحریم قرار داریم، مشکلات زیادی برای واردات قطعات هواپیما وجود دارد. با این حال، به دلیل بالابودن عمر هواپیماهایی که درکشور مورد استفاده قرار می‌گیرند، ناچاریم به هر شکل ممکن قطعات مورد نیاز را تأمین کنیم.»
او ادامه می‌دهد: «گرچه تأمین قطعات هواپیما در این شرایط بسیار دشوار است اما متوقف نشده و ایرلاین‌های ایرانی با هر دشواری‌ای که باشد و با وجود هزینه‌های بالا، همچنان قطعات مورد نیازشان را وارد می‌کنند.»  ‌اسعدی‌سامانی تأکید می‌کند: «اما متأسفانه با آغاز دور جدید تحریم‌ها هزینه واردات قطعات هواپیما هم به‌شدت برای ایران افزایش پیدا کرده و چندبرابر شده است؛ به‌عنوان مثال هزینه واردات برخی قطعات ٣٠درصد، برخی ۵٠‌درصد و برخی از قطعات مهم و سنگین هم هزینه واردات‌شان ١٠٠‌درصد افزایش پیدا کرده است.»
اسعدی‌سامانی درباره اینکه نگرانی‌های زیادی درباره امنیت پروازها در ایران پیش آمده، ادامه می‌دهد: «این نگرانی‌ها را درک می‌کنیم اما مردم اطمینان داشته باشند استانداردهای سختگیرانه‌ای برای پروازها رعایت می‌شود و سازمان هواپیمایی هم نظارت ویژه‌ای روی پروازها دارد و اگر مشخص شود که یک هواپیما کوچک‌ترین نقص فنی‌ای دارد، از پرواز آن جلوگیری می‌شود.»

امسال هیچ هواپیمای نویی نخریدیم
علیرضا منظری، معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشوری هم در این‌باره به ایرنا گفته است: «هزینه‌های نگهداری و تعمیر یک هواپیما در شرایط تحریم و دسترسی‌نداشتن به قطعات سالم و نو، گران تمام می‌شود و این موضوعی است که می‌تواند از احتمال انجام یک پرواز بدون خطر بکاهد.» او ادامه داد: «وضع ناوگان هوایی کشور خاص است، تحریم‌های صنعت هوایی در افزایش سوانح تأثیرگذار بوده و قطعات و لوازمی که نیاز است به موقع برسد، یا وارد ایران نمی‌شود یا با واسطه و با هزینه‌های گران به دست شرکت‌های هواپیمایی می‌رسد که مشکل دوم یعنی بحث‌های مالی را برای ایرلاین‌ها ایجاد می‌کند.» به گفته این کارشناس صنعت هوایی، اکنون هزینه نگهداری هواپیما به دلیل افزایش هزینه‌های ارزی و افزایش هزینه‌های دستمزد بالا رفته، درحالی ‌که درآمد شرکت‌های هواپیمایی به دلیل نگه‌داشتن قیمت بلیت هواپیما در حداقل ممکن، کاهش یافته است.
نماینده ایران در ایکائو (سازمان جهانی هوانوردی) ادامه داد: «شرایط نگهداری هواپیماهای نو بسیار ساده‌تر است، ضمن اینکه بازرسی‌های دوره‌ای این هواپیماها ارزان‌تر تمام می‌شود، اما هرچه سن ناوگان افزایش می‌یابد، به دلیل اینکه با قطعات مستهلک بیشتری مواجه هستیم، هم شرایط نگهداری سخت‌تر می‌شود و هم برنامه نگهداری هواپیماها تغییر می‌کند.»
به گفته منظری، در این شرایط هواپیماها به زمان بیشتری برای بازرسی و نگهداری نیازمند هستند.
معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشور گفت: «از ابتدای امسال هیچ هواپیمای نو یا حداقل جوانی، وارد ناوگان هوایی کشور نشده و همچنان معدل سن ناوگان ٢۴ تا ٢۵‌سال است.»او اضافه کرد: «نسبت به سال‌های گذشته تحریم صنعت هوایی فشار بیشتری را بر وضع مالی شرکت‌های هواپیمایی وارد کرده است.» این مسائل درشرایطی است که ایران مطابق قوانین سازمان جهانی هوانوردی اجازه ندارد بدون پشت‌سرگذاشتن بندهای ایمنی و تأیید آنها پرواز کند.

 

منبع: با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از روزنامه شهروند


دیدگاه خود را بنویسید




آخرین اخبار

پربازدید


آتا


آسمان


اترک


ايرتور

پويا


تابان


زاگرس


سپهران


ساها


قشم


کاسپين


کيش


ماهان


معراج


نفت


هما

رصد آب و هوا و وضعیت پروازها

رصد اطلاعات پرواز توسط مسافرین

ایران ایر تور

آرشیو

آتا

آرشیو

آسمان

آرشیو

اترک

آرشیو

نفت

آرشیو

تابان

آرشیو

زاگرس

آرشیو

ساها، سپهران

آرشیو

قشم

آرشیو

کاسپین

آرشیو

کیش ایر

آرشیو

ماهان

آرشیو

معراج

آرشیو

هما

آرشیو

سایر ایرلاین ها

آرشیو

ایرلاین های خارجی

آرشیو