پایگاه خبری-تحلیلی ایرلاین پرس | وجود فرودگاه های کوچک در کشور، فرصت یا تهدید

تاریخ خبر: // کد خبر: 269947 // // // // خبر مهم


وجود فرودگاه های کوچک در کشور، فرصت یا تهدید

یکی از مهمترین ویژگی های حمل ونقل هوایی، زمان سفر کمتر نسبت به سایر شیوه های حمل ونقلی است، از این رو هرچه تواتر (تعداد پرواز هفتگی/روزانه) در یک مسیر بیشتر باشد، حق انتخاب مسافر برای برنامه ریزی سفر افزایش می یابد. از دلایل مهم رونق نیافتن فرودگاه های کوچک و عدم استقبال از پروازهایی که با دشواری و همّت فراوان مسئولان و متصدیان استانی و محلی در مسیرهای کم تقاضا راه اندازی می شود، توجه نداشتن به این اصل است.


وجود فرودگاه های کوچک در کشور، فرصت یا تهدید

در حال حاضر حدود ۶۰ فرودگاه با کاربری تجاری در کشور وجود دارد. بررسی آخرین آمار منتشره توسط سازمان هواپیمایی کشوری (سالنامه آماری سال ۱۳۹۷) نشان می دهد ۹۰ درصد از پروازهای داخلی تنها از ۱۵ فرودگاه (۲۵ درصد از کل) انجام می پذیرد و ۴۵ فرودگاه دیگر تنها ۱۰ درصد از پروازهای داخلی را پوشش می دهند. هرچند این توسعه نامتوازن در سایر بخش های اقتصاد و صنعت کشور نیز دیده می شود، اما به طور خاص در حوزه حمل ونقل هوایی، کمبود ظرفیت سطوح پروازی و ترمینالی و نیاز به توسعه روزافزون در فرودگاه های پرتردد را به همراه داشته است.

از سوی دیگر وجود ظرفیت خالی، عدم بهره گیری مؤثر از زیرساخت ها و ابنیه موجود و ناکارآمدی پتانسیل-های بالقوه در فرودگاه های کم ترافیک یا فاقد پرواز، از منظر سخت افزاری و منابع انسانی متخصص از دیگر نقاط ضعف صنعت هوانوردی و فرودگاهی کشور به شمار می رود.

یکی از پیامدهای آزادسازی حمل و نقل هوایی (نرخ بلیت و شبکه پروازی) در دنیا، ایجاد رقابت بین شرکت های هواپیمایی بوده است. از این رو برخی شرکت های بزرگ با تعریف شبکه های کاراتر مانند اصلی -فرعی (Hub & Spoke) و تعامل سازنده با فرودگاه اصلی خود، سعی بر افزایش سهم از بازار داشته اند و برخی دیگر در قالب شرکت های هواپیمایی کم هزینه (LCCs) کسب وکار خود را بر فرودگاه های ارزانتر، مسیرهای کم رقیب و جذب مسافران سایر شیوه های حمل ونقلی متمرکز کرده اند.

هرچند آزادسازی نرخ و شبکه پروازی، به نوعی از سال ۱۳۹۴ در کشور اعلام شد، اما به دلایل گوناگون منجر به تغییرات مثبت و بنیادین در نگرش فعالان حوزه حمل ونقل هوایی بازرگانی نشده است. کماکان عمده شرکت های هواپیمایی تمایل دارند ناوگان متوسط با حدود ۱۵۰ تا ۲۰۰ صندلی را در مسیرهای پرمسافر به خدمت گیرند. نتیجه این رویکرد، عدم رشد سهم از پرواز و مسافر فرودگاه های کوچک، برخلاف اهداف آزادسازی، تغییر نکردن ترکیب ناوگان از نظر تعداد هواپیمای فعال در رده های مختلف ظرفیتی و ادامه توسعه نامتوازن در دو بخش فرودگاهی (به واسطه توسعه بیشتر زیرساخت های فرودگاه های بزرگ) و ناوگان هوایی (به دلیل رویکرد شرکت ها به ورود ناوگان متوسط و نه کوچک) بوده است.

مرور رخدادهای صورت گرفته در کشورهای پیشرو در آزادسازی حمل ونقل هوایی، از تشکیل شرکت های هواپیمایی کوچک و منطقه ای (Regional Airlines) حکایت دارد. این امر علاوه بر تغییرات بنیادین در شبکه پروازی و کاهش مسیرهای غیراقتصادی، نیازمند درخواست و حمایت مسئولان محلی، برای رفع نیاز و پاسخگویی به تقاضا در شهرهای کوچک و مناطق کم جمعیت است.

پیامد اصلی این رخدادها از طرفی ایجاد خطوط هوایی کوچک و محلی با شبکه پروازی در قالب سیستم اصلی – فرعی (H&S) از فرودگاه های کوچک به تعدادی از فرودگاه های اصلی خواهد بود. از سوی دیگر در صورت وجود تقاضای حداقلی، تمایل به ایجاد پروازهای نقطه به نقطه بین فرودگاه های فرعی بوجود خواهد آمد، چرا که خطوط هوایی کوچکتر، عموماً از ناوگان کم ظرفیت تر استفاده می کنند و این امر انعطاف ایشان را برای بهره گیری از ناوگان در مسیرهای مختلف و فرودگاه های متنوع به مراتب افزایش خواهد داد.

یکی از مهمترین ویژگی های حمل ونقل هوایی، زمان سفر کمتر نسبت به سایر شیوه های حمل ونقلی است، از این رو هرچه تواتر (تعداد پرواز هفتگی/روزانه) در یک مسیر بیشتر باشد، حق انتخاب مسافر برای برنامه ریزی سفر افزایش می یابد. از دلایل مهم رونق نیافتن فرودگاه های کوچک و عدم استقبال از پروازهایی که با دشواری و همّت فراوان مسئولان و متصدیان استانی و محلی در مسیرهای کم تقاضا راه اندازی می شود، توجه نداشتن به این اصل است. چرا که به دلیل کمبود ناوگان کم ظرفیت (کمتر از ۱۰۰ صندلی) در گام اول تنها یک یا دو پرواز هفتگی از/به فرودگاه های کوچک برقرار می گردد. این امر محدودیت فراوانی برای مسافران هوایی که برایشان زمان از اهمیت بالاتری برخوردار است، به شمار خواهد آمد. چرا که با فرض وجود تنها دو پرواز هفتگی، مسافر لزوماً باید سه یا چهار روز در مقصد اقامت داشته باشد. این امر از حیث زمان و هزینه غیرقابل توجیه است، از این رو سایر شیوه های حمل ونقلی، ترکیبی از شیوه هوایی و شیوه های دیگر و یا ایجاد سفر ترکیبی جهت استفاده از دو فرودگاه مختلف برای کاهش زمان هدررفته در مقصد، در برنامه مسافر قرار گرفته و تعداد مسافران بالقوه پیش‌بینی شده بروز نمی یابند. با توجه به موارد یادشده آسانتر می توان سهم ۹۰ درصدی فرودگاه های بزرگ را تحلیل کرد، چرا که مسیرهای پروازی به این فرودگاه ها، عموماً بیش از یک پرواز روزانه بوده و شرایط مطلوب مسافر هوایی را برای رفت و برگشت به مقصد حتی در یک شبانه روز فراهم می آورند.

در کشورهای توسعه یافته و وسیع، شرکت‌های هواپیمایی منطقه‌ای خلأ کمبود تواتر پروازی را برطرف کرده و با بهره گیری از ناوگان هوایی منطقه ای (با ظرفیت کمتر از ۱۰۰ صندلی) اقدام به جابجایی مسافر می کنند.

شرکتهای هواپیمایی منطقه ای را می توان به شکل ذیل تقسیم بندی کرد:

–        شرکت های اقماری و تحت مالکیت شرکت هواپیمایی اصلی (Subsidiaries)

–        شرکت های منطقه ای تغذیه کننده (Regional Feeds Carrier)

–        شرکت های منطقه ای کمکی (Commuter Flights Carrier)

–        شرکت های منطقه ای مستقل

هریک از این شرکت ها دارای ویژگی های عملیاتی و بازرگانی مختلف بوده و تعریف مدل مالی بین آنها با شرکت های هواپیمایی بزرگ برای ایجاد یک مدل اقتصادی برد ـ برد اهمیت بالایی خواهد یافت.

دلیل اصلی عدم شکل گیری این گونه شرکت ها در کشور را می توان در ریسک کمتر سرمایه گذاری در شرکت های هواپیمایی معمول (Legacy Carriers) و هزینه تمام شده کمتر یک صندلی پروازی با ناوگان متوسط (بین ۱۵۰ تا ۲۰۰ صندلی) نسبت به ناوگان کوچک دانست. قیمت تمام شده بالاتر هر صندلی در پروازهای کوچک در مقایسه با ناوگان متوسط و بزرگ و ریسک بیشتر ضریب اشغال پائین پرواز به دلیل نوسانات بیشتر مسافر در مسیرهای کم تقاضا، تاکنون مانع از شکل گیری شرکت-های هواپیمایی منطقه ای در کشور شده است. در این بین در صورت اعمال سیاست های تشویقی و حمایتی از ایجاد این گونه شرکت ها و حتی شرکت های ایرتاکسی، می توان نسبت به افزایش بهره وری فرودگاه های کوچک، ارتباط بیشتر سکنه حوزه نفوذ این فرودگاه ها با اقصی نقاط کشور و بازتعریف نقش حمل ونقل هوایی مسافری در سطح کشور امیدوار بود.

فاز اول طرح جامع حمل‌ونقل کشور که طی دو سال اخیر در اداره کل مدل‌های حمل‌ونقل و لجستیک وزارت راه و شهرسازی به اجرا رسیده، با استفاده از مدل‌های ریاضی و اقتصادی قابل قبول، پیش‌بینی تقاضای حمل‌ونقلی بین شهرستان‌های مختلف با وسایل نقلیه گوناگون را میسر کرده است. در صورت انجام فاز دوم این طرح که به تدوین شبکه بهینه حمل‌ونقل هوایی کشور می پردازد، تصمیم گیری در خصوص تعداد ناوگان موردنیاز با ظرفیت های مختلف، تواتر پروازی بین فرودگاه های مختلف کشور و بازخورد ایجاد تغییرات مختلف در سطوح عرضه، مانند ساخت فرودگاه جدید، امکانپذیر خواهد بود. خروجی مدل های فاز دوم طرح جامع نشان خواهد داد در صورتی که تأمین ناوگان موردنیاز کشور با نگاه علمی و غیرتقلیدی محقق شود، با توجه به توزیع نسبی فرودگاه ها در سطح کشور، چه تعداد پرواز برای هر فرودگاه می‌توان متصور بود. در این صورت با توجه به هزینه های ثابت و عملیاتی فرودگاه های کوچک، نگرش در خصوص فرصت یا تهدید بودن این فرودگاه ها ممکن است تغییر کند.

“محمدرضا ابراهیم‌پور، کارشناس ارشد مهندسی برنامه‌ریزی حمل‌ونقل

منبع: با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از وزارت راه


دیدگاه خود را بنویسید




آخرین اخبار

پربازدید


آتا


آسمان


اترک


ايرتور

پويا


تابان


زاگرس


سپهران


ساها


قشم


کاسپين


کيش


ماهان


معراج


نفت


هما

رصد آب و هوا و وضعیت پروازها

رصد اطلاعات پرواز توسط مسافرین

ایران ایر تور

آرشیو

آتا

آرشیو

آسمان

آرشیو

اترک

آرشیو

نفت

آرشیو

تابان

آرشیو

زاگرس

آرشیو

ساها، سپهران

آرشیو

قشم

آرشیو

کاسپین

آرشیو

کیش ایر

آرشیو

ماهان

آرشیو

معراج

آرشیو

هما

آرشیو

سایر ایرلاین ها

آرشیو

ایرلاین های خارجی

آرشیو