پایگاه خبری-تحلیلی ایرلاین پرس | هرج و مرج در «آسمان»

تاریخ خبر: // کد خبر: 281851 // // // // //


هرج و مرج در «آسمان»

پیچیدگی دلایل سقوط پرواز یاسوج هواپیمایی آسمان به اندازه‌ای است که هنوز هم به بسیاری از ابهامات آن پاسخ داده نشده است. در گزارشی که قاضی پرونده بررسی سانحه منتشر کرد، به «صدور غیرقانونی مجوز پرواز» و «یخ‌زدگی بال هواپیما» اشاره شده بود. این موضوع بعدا باعث صدور حکم زندان و انفصال از خدمت رییس سازمان هواپیمایی هم شد؛ حکمی که هیچ‌گاه اجرا نشد.


هرج و مرج در «آسمان»

امروز دو سال از حادثه دلخراش سقوط هواپیمای یاسوج می‌گذرد؛ حادثه‌ای که تا مدت‌ها بعد در میان افکار عمومی کشور با واکنش مواجه شد و ضربه هنگفتی را به اعتبار صنعت هوایی کشور وارد کرد. روز یکشنبه ۲۹ بهمن ۱۳۹۶ یک فروند هواپیمای ای‌تی‌آر ۷۲ شرکت هواپیمایی آسمان بعد از ۵۰ دقیقه پرواز از تهران به سمت یاسوج در حوالی سمیرم بعد از اصابت به کوه دنا سقوط کرد. با وجود اینکه گزارش رسمی این حادثه پس از مدتی منتشر شد و در آن خلبان پرواز مقصر شناخته شد اما ابعاد پرونده مدت‌ها بعد ادامه پیدا کرد. پیچیدگی دلایل سقوط این پرواز به اندازه‌ای است که هنوز هم به بسیاری از ابهامات آن پاسخ داده نشده است. در گزارشی که قاضی پرونده بررسی سانحه منتشر کرد، به «صدور غیرقانونی مجوز پرواز» و «یخ‌زدگی بال هواپیما» اشاره شده بود. این موضوع بعدا باعث صدور حکم زندان و انفصال از خدمت رییس سازمان هواپیمایی هم شد؛ حکمی که هیچ‌گاه اجرا نشد.
در ادامه بررسی‌های علل حادثه آنچه ناشی از «صدور غیرقانونی مجوز پرواز» است مستقیما به اقدامات کنترلی هواپیمایی آسمان مربوط می‌شود؛ ایرلاین ورشکسته‌ای که بررسی شرایط مدیریتی آن سوالات زیادی را به ذهن متبادر می‌کند. مدیرکل امور سابق امور اداری، تشکیلات و روش‌های هواپیمایی آسمان در بیان دلایل سقوط این پرواز در گفت‌و‌گو با «جهان‌صنعت» حقایق هولناکی را بازگو می‌کند. محسن محمدباقرزاده می‌گوید: فشاری که بر خلبان‌های ایرلاین آسمان برای پذیرش مجوز پرواز وارد می‌شود باعث خروج آنها از ایرلاین شده و زمینه حضور خلبان‌های بازنشسته با ریسک‌پذیری بالاتر را فراهم کرده است. به گفته محسن محمدباقرزاده شکاف طبقاتی کارکنان هواپیمایی آسمان باعث بروز اختلاف نیروی انسانی شده است.
مدیرکل امور سابق امور اداری، تشکیلات و روش‌های هواپیمایی آسمان در مورد سانحه هواپیمایی یاسوج می‌گوید: «توضیح دلایل و علل سانحه پرواز تهران- یاسوج در ۲۹ بهمن ۱۳۹۶ به تشریح مقدماتی نیاز دارد؛ مقدماتی که بخش عمده آن به بی‌نظمی در هواپیمایی آسمان ختم می‌شود. بعید نیست که توضیح دلیل اینکه چرا در ایران این همه سوانح داریم هم به مدیریت ضعیف در ایرلاین‌های کشور مرتبط باشد؛ ضعفی که به خصوص در هواپیمایی آسمان نیز وجود داشت.» باقرزاده در گفت‌وگو با «جهان‌صنعت» می‌گوید: «یکی از دلایل عمده بروز سوانح متعدد هوایی در کشور، عدم التزام دستگاه‌های نظارتی و مدیران هواپیمایی به قواعد علمی مدیریت، ایمنی پرواز و دستورالعمل‌های توصیه‌شده سازمان ایکائو در برنامه‌ریزی پروازی است. متاسفانه سیستم مدیریتی در هواپیمایی آسمان به گونه‌ای بود که گاه دیده می‌شد افرادی با حداقل تجربه در صنعت هوایی و توانایی مدیریت در راس امور قرار می‌گیرند.
مداخله ربیعی برای پرداخت بدهی‌های ایرلاین
به گفته باقرزاده، کل توانایی مدیریتی در هواپیمایی آسمان بر این امر متمرکز بود که بدهی‌های برون‌سیستمی شرکت به تاخیر بیفتد. به عنوان مثال در یک دوره‌ای با مداخله علی ربیعی، وزیر وقت کار بخش عمده بودجه‌ای که قرار بود به عنوان یارانه پرواز به مناطق محروم به ایرلاین‌ها پرداخت شود به هواپیمایی آسمان تعلق گرفت. در این مدت بدهی ایرلاین صفر شد و شرکت اعلام کرد بدون ریالی وام توانستیم بدهی‌ها را پرداخت کنیم. این در حالی است که اگر مداخله ربیعی نبود و محاسبات دقیق‌تری انجام می‌شد این اتفاق رخ نمی‌داد.»
اورهالی که آسمان ۹۰ درصد گران‌تر اجرا کرد
مدیرکل امور سابق امور اداری، تشکیلات و روش‌های هواپیمایی آسمان معتقد است بخشی از دلایل ضعف مدیریتی در هواپیمایی آسمان به دلیل توسعه غیرکاربردی ناوگان است. او می‌گوید: شرکت آسمان در دوره‌ای ۱۵ فروند هواپیما خرید که تنها سه فروند آن قابل پرواز بود. این شرکت به جای خریداری ناوگان استاندارد به خرید هواپیماهایی از ایرلاین‌های افغانستان یا کشورهای حاشیه خلیج‌فارس روی آورد؛ هواپیماهایی که با استانداردهای خوبی پرواز نکرده بودند. در سال ۹۳ یک فروند ایرباس ای- ۳۴۰ در شرکت وجود داشت که نیازمند اورهال بود و باید تکلیفش مشخص می‌شد. بعدا مشخص شد این هواپیما را ۹ میلیون دلار گران‌تر خریداری کردند و در این زمینه هیچ کس ورود نکرد. پس از آن قرار شد این هواپیما در داخل کشور۹۰ درصد گران‌تر از شرکت مشابه و رقیب اورهال شود. در حالی که اورهال در ترکیه بدون فشار تحریم‌ها با ۵/۱ میلیون دلار انجام می‌شد هواپیمایی آسمان با اصرار بر اینکه اورهال باید با استفاده از توان داخلی انجام شود بیش از ۴۵ میلیارد تومان (با احتساب دلار سه هزار تومانی) هزینه اورهال کرد و بعدا مشخص شد بخش‌هایی از این هواپیما را نمی‌توانند تعمیر کنند. حتی در آن زمان می‌خواستند حسن روحانی را با این هواپیما به نیویورک ببرند و سازمان هواپیمایی هم فشار آورد که این هواپیما را تایید کنند اما در نهایت رییس‌جمهور با یک هواپیمای دیگر به نیویورک سفر کرد. همین هواپیما در استانبول یکی از موتورها را از دست داده و در فرودگاه این شهر زمینگیر شده بود که بعدا با کلی ضرر به تهران منتقل شد. موتور دیگر هواپیما هم چند وقت بعد از بین رفت و مجموعه این عوامل باعث شد که این هواپیما به جای اینکه روزی ۱۰ ساعت عملیاتی باشد هفته‌ای ۱۵ تا ۱۶ ساعت پرواز کند.»
فشار ایرلاین بر خلبان‌ها
باقرزاده ضعف دیگر هواپیمایی آسمان را فشار بر خلبان‌ها برای تایید شرایط پرواز عنوان می‌کند؛ معضلی که می‌توان ریشه‌های سقوط هواپیمای یاسوج را در آن جست‌وجو کرد. او می‌گوید: در شرکت هواپیمایی آسمان خلبان‌هایی که شرایط پروازی را قبول نمی‌کردند بازنشسته می‌شدند یا به اجبار به ایرلاین‌های دیگر می‌رفتند. در نتیجه خلبان‌هایی که می‌ماندند مجبور می‌شدند دستورالعمل‌ها را اجرا کنند. گاهی خلبان‌های اکتیو توبیخ می‌شدند و به جای آنها از خلبان‌هایی استفاده می‌شد که بازنشسته بودند و ریسک‌پذیری آنها بالا رفته بود. این در حالی است که در عملیات پرواز نباید ریسک‌پذیری را بالا ببریم و از این حیث رای دادگاه رسیدگی به سقوط پرونده یاسوج می‌تواند درست باشد.
ریسک‌پذیری خلبان‌های آسمان بالاست
مدیرکل سابق امور اداری، تشکیلات و روش‌های هواپیمایی آسمان می‌گوید: «در زمان سقوط هواپیما خبر موثق داشتم که یک هفته قبل از حادثه هم چراغ‌های فرودگاه یاسوج خاموش بوده اما با این وجود خلبانی هواپیمای سانحه‌دیده حاضر شده در فرودگاه لندینگ کند. این در حالی است که طبق استاندارد در این شرایط نباید نشست و نشستن ایشان ریسک‌پذیری را بالا برده بود. با این وجود خلبان پس از این اقدام تشویق هم شد. این در حالی است که اگر همان زمان جلویش را می‌گرفتند دیگر این اتفاق رخ نمی‌داد.
کاهش ایمنی پرواز با هدف صرفه‌جویی!
باقرزاده در تشریح دلایل سقوط هواپیمای یاسوج می‌گوید: «در شرایط برودت هوا، هواپیما باید بالاتر پرواز می‌کرد اما هواپیمای ATR یک هواپیمای ملخی بود که از یک حد بالاتر پرواز نمی‌کرد بنابراین هواپیما باید برای فرود به شیراز می‌رفت اما خلبان چون می‌ترسید که هزینه‌ها بیشتر شود این کار را نکرد. قاعدتا در چنین شرایطی بر اساس منافع مسافران نباید مجوز پرواز صادر می‌شد. در سال ۸۸ نیز همین نوع پرواز ایران‌ایر در ارومیه سانحه داده بود که بر اساس آن باید استانداردهای پرواز برای مقابله با برودت هوا را ارتقا می‌دادیم. این مساله در مدیریت صنعت هوایی امری طبیعی است. به عنوان مثال سازمان هواپیمایی آلمان براساس برودت محلی درجه‌های جدیدتری از استانداردها را وضع کرده است. براساس این استانداردها با توجه به شرایط اقلیمی یک متغیر جدید برای مجوزهای پروازی تعریف می‌شود و این را هم همه می‌دانستند اما اینکه چرا این اتفاق نیفتاده است باید از خودشان پرسید.»
خلبان شب قبل از حادثه قصد انصراف داشت
مدیرکل سابق امور اداری، تشکیلات و روش‌های هواپیمایی آسمان در بخش دیگری از سخنان خود حقایق تکان‌دهنده دیگری از حادثه را مطرح می‌کند. باقرزاده می‌گوید: «شب قبل از حادثه خلبان پرواز به دلیل برودت شدید هوا به یکی از دوستانش پیشنهاد داده بود به جای او هواپیما را هدایت کند که خلبان دیگر هم با بررسی شرایط از پذیرش پرواز خودداری کرده بود. اینکه کسی هدایت این پرواز را قبول نمی‌کرد نشان می‌دهد که استانداردهای پرواز در شرایط بدی بوده که قطعا بخش عمده آن به هواپیمایی آسمان و سازمان هواپیمایی کشوری بازمی‌گردد.
هشدارهایی که شریعتمداری جدی نگرفت
باقرزاده در ادامه می‌گوید: در مورد نحوه مدیریت نامناسب در هواپیمایی آسمان بارها به شریعتمداری، وزیر کار هشدار دادم اما به دلایل نامعلومی ایشان شکایات من را پیگیری نکرد. او می‌گوید: «در حالی که در هر ایرلاین باید یک نفر مسوولیت حقوقی عملکرد شرکت را برعهده داشته باشد در شرکت آسمان تا نیمه آذر ۹۸ به جای مدیرعامل، سرپرست وجود داشت. این موضوع را بارها با وزیر کار به عنوان مدیر بالادستی صندوق بازنشستگی مطرح کردم و ایشان هم گفتند اشکال ندارد و رسیدگی می‌کنند اما خبری نشد و حتی در درخواست‌های بعدی پاسخ من را هم ندادند.» باقرزاده در ادامه می‌گوید: در شرایطی که آقای شریعتمداری در وزارت صنعت عملکرد نامناسبی داشت و حالا نیز با حضور در وزارت کار و عدم نظارت کافی بر هواپیمایی آسمان در حال ضربه به صنعت هواپیمایی است آیا بهتر نیست کنار برود و فردی که می‌تواند جلوی ضربه بیشتر به این ایرلاین را بگیرد سر کار بیاید؟» مدیرکل سابق امور اداری، تشکیلات و روش‌های هواپیمایی آسمان در ادامه می‌گوید: «صندوق بازنشستگی کشور دچار آفت مدیریتی شده است و در حالی که قرار بود قانون منع به کارگیری بازنشستگان اجرا شود این صندوق به حیاط خلوت بازنشستگان تبدیل شده است. ما از کسی مطالبه شخصی نداریم اما حاضریم در مورد این ادعا که سانحه یاسوج به طور کلی ناشی از ضعف ساختاری در هواپیمایی آسمان است پاسخگو باشیم.»

 

منبع : با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از سایت  جهان صنعت


دیدگاه خود را بنویسید




برچسب های خبر: ,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,

آخرین اخبار

پربازدید


آتا


آسمان


اترک


ايرتور

پويا


تابان


زاگرس


سپهران


ساها


قشم


کاسپين


کيش


ماهان


معراج


نفت


هما

رصد آب و هوا و وضعیت پروازها

رصد اطلاعات پرواز توسط مسافرین

ایران ایر تور

آرشیو

آتا

آرشیو

آسمان

آرشیو

اترک

آرشیو

نفت

آرشیو

تابان

آرشیو

زاگرس

آرشیو

ساها، سپهران

آرشیو

قشم

آرشیو

کاسپین

آرشیو

کیش ایر

آرشیو

ماهان

آرشیو

معراج

آرشیو

هما

آرشیو

سایر ایرلاین ها

آرشیو

ایرلاین های خارجی

آرشیو