پایگاه خبری-تحلیلی ایرلاین پرس | گره‌گشایی از قیمت بلیت هواپیما

تاریخ خبر: // کد خبر: 346505 // // //


گره‌گشایی از قیمت بلیت هواپیما

مسیر تهران – اصفهان در ایران از منظر بعد مسافت با مسیر استانبول – آنتالیا در ترکیه یکسان است و جالب اینکه قیمت بلیت این دو مسیر هم با اختلاف حدود 3یورو، در یک محدوده قرار دارد. حال سؤال اینجاست که چگونه در این دو مسیر، قیمت بلیت خطوط هوایی ترکیه که عمر ناوگان آن فقط 5سال است و هزینه‌های خود را به لیر پرداخت می‌کنند، با قیمت بلیت خطوط هوایی ایران که ناوگانی با عمر 25ساله دارد، از بنزین یارانه‌ای بهره‌مند است و حدود نیمی از هزینه‌ها را با ریال پرداخت می‌کند، یکسان است؟


گره‌گشایی از قیمت بلیت هواپیما

در این روزها که بحث قیمت‌گذاری بلیت هواپیما و تغییر آن بحث‌برانگیز شده، بد نیست به تجربه کشورهای دیگر در این حوزه پرداخته شود؛ تجربه‌هایی که می‌تواند متولیان حمل‌ونقلی ایران را از اختراع دوباره چرخ بی‌نیاز کند و یک‌بار برای همیشه به بحث قیمت بلیت هواپیما پایان دهد؛ به‌عنوان‌مثال، مسیر تهران – اصفهان در ایران از منظر بعد مسافت با مسیر استانبول – آنتالیا در ترکیه یکسان است و جالب اینکه قیمت بلیت این دو مسیر هم با اختلاف حدود 3یورو، در یک محدوده قرار دارد. حال سؤال اینجاست که چگونه در این دو مسیر، قیمت بلیت خطوط هوایی ترکیه که عمر ناوگان آن فقط 5سال است و هزینه‌های خود را به لیر پرداخت می‌کنند، با قیمت بلیت خطوط هوایی ایران که ناوگانی با عمر 25ساله دارد، از بنزین یارانه‌ای بهره‌مند است و حدود نیمی از هزینه‌ها را با ریال پرداخت می‌کند، یکسان است؟
سال 1394سازمان هواپیمایی کشور با آزادسازی نرخ هواپیما به 4دهه عقب‌ماندگی این صنعت در مدیریت قیمت‌گذاری و انحصارطلبی خطوط هوایی پایان داد. عقبه این موضوع به دنیای خواستگاه صنعت بازمی‌گردد که در سال 1987کنگره آمریکا رویه آزادسازی نرخ خدمات هوایی را به تصویب رساند و به‌تبع آن خط هوایی امریکن ایرلاینز روش نرخ‌گذاری پویا را در خطوط خود به کار گرفت. امریکن ایرلاینز در آن سال‌ها بیشترین سود را از فروش و بهره‌وری گردش مالی و نهایتاً فروش صندلی‌هایی که قبلاً خالی می‌ماند تحصیل کرد. ایده این بود که چرا افرادی که درآمد محدود دارند و می‌خواهد 3تا 6‌ماه بعد سفر کنند، باید با تاجری که هر دقیقه صدها دلار درآمد دارد و لحظه آخر قصد سفر می‌کند، بهای یکسانی برای خرید بلیت بپردازد.
عوامل مؤثری که نرخ را تحت‌تأثیر قرار می‌دهد به‌ترتیب «عرضه و تقاضا»، «کیفیت خدمت» و «قیمت تمام‌شده» است. مبحث شیرینی به اسم مدیریت بهره‌وری وجود دارد که متولیان این صنعت بدون درنظر گرفتن آن شروع به رد کردن تجارب موفق با عقاید کهنه که شاید در کوتاه‌مدت مؤثر است می‌کنند. امروز خطوط هوایی به جای انتخاب مسیر درست با تواترهای پربازده صرفاً با رونویسی از روی دست یکدیگر مسیرهای سنتی صرفاً مشابهی را به فروش می‌رسانند.
موضوع بعدی کیفیت خدمات و تأثیر آن بر میزان فروش است. اگر با موضوع نرخ دستوری پیش برویم، نرخ برخی خطوط هوایی که هواپیما و سرویس مناسب‌تری دارند با خط هوایی که ناوگان مسن با سرویس ضعیف و هزینه‌های سربار نهفته بالا دارد یکسان می‌شود. نکته اینجاست که شاید آن خط هوایی که ناوگان و خدمات بهتری دارد پر شود؛ اما خط هوایی ضعیف‌تر که برای اقشار کم‌درآمدتر مناسب است خالی می‌ماند و این صرفاً به لحاظ یکسان‌سازی نرخ دوغ و دوشاب است. در نهایت چرا مصرف‌کننده باید هزینه‌های سربار خطوط هوایی خصولتی را بپردازد. چرا ایرلاین جوان‌تر که هزینه کمتری در فروش و اجرا دارد و نیز سبک‌بال‌تر هستند نباید نرخ‌های پایین‌تری به مصرف‌کننده ارائه دهند. اگر کمی نیک بنگریم متوجه می‌شویم که متولیان نباید به جای نقش نظارتی به نقش دستوری تجاری بپردازند. در همه گفتارهایی که در مورد ماجرای قیمت بلیت هواپیما نقل می‌شود، از نماینده مجلس گرفته تا افراد محقق که در این موضوع صحبت کرده‌اند اذعان دارند که صنعت هوایی پویاست و نرخ‌گذاری در آن نیز باید برحسب عرضه و تقاضا شناور باشد. همانطور که در ابتدا گفتیم مشکل اصلی در صنعت هوایی ایران، نرخ نیست بلکه مشکل مدیریت بهره‌وری منابع است.
در زمانی که با سخت‌ترین تحریم اقتصادی و جغرافیایی دست‌وپنجه نرم می‌کنیم، خطوط هوایی باید به جای یکسان‌سازی نرخ از اجرای پروازهای بدون برگشت سرمایه حذر کنند. برای مثال در مسیر پرطرفدار تهران – مشهد که فعلاً به‌خاطر معضل کرونا با کاهش تقاضا روبه‌رو شده، دو راهکار وجود دارد؛ اول اینکه خطوط هوایی توافق کنند تعداد دفعات پرواز را با هم کاهش دهند که با این روش هزینه استهلاک پروازهایی که با کمتر از 50درصد ظرفیت سفر می‌کنند کاهش می‌یابد و هزینه ارزی برای خرید قطعه و تجهیزات هم کمتر می‌شود. قیمت هم ناخودآگاه برای افرادی که لحظه آخر قصد سفر دارند بالاتر می‌رود و از اسراف منابع جلوگیری می‌شود.
در روش دوم خطوط هوایی قیمت‌ها را به‌طور پلکانی و براساس ظرفیت فروخته شده تنظیم کنند. در این روش امکان دارد 30درصد ظرفیت پرواز ارزان‌تر از قیمت تمام‌شده فروخته شود؛ درحالی‌که 20درصد باقیمانده با افزایش 100درصدی به فروش می‌رسد. در این روش، کسی که قصد سفر تفریحی و برنامه‌ریزی بلندمدت دارد هزینه کمتری می‌پردازد و کسی که یکباره تصمیم به سفر می‌گیرد یا باید برای کسب درآمد به سفر برود هزینه بالاتری می‌دهد. این در حالی است که با شیوه‌های فعلی قیمت‌گذاری، شخص با درآمد بالا عملاً از مزایای فرد کم‌درآمد بهره‌­مند می‌شود، اما شخص کم‌درآمد حتی نمی‌تواند حداقل بهای بلیت را بپردازد.

 

منبع : با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از سایت روزنامه همشهری


دیدگاه خود را بنویسید




آخرین اخبار

پربازدید


آتا


آسمان


اترک


ايرتور

پويا


تابان


زاگرس


سپهران


ساها


قشم


کاسپين


کيش


ماهان


معراج


نفت


هما

رصد آب و هوا و وضعیت پروازها

رصد اطلاعات پرواز توسط مسافرین

ایران ایر تور

آرشیو

آتا

آرشیو

آسمان

آرشیو

اترک

آرشیو

نفت

آرشیو

تابان

آرشیو

زاگرس

آرشیو

ساها، سپهران

آرشیو

قشم

آرشیو

کاسپین

آرشیو

کیش ایر

آرشیو

ماهان

آرشیو

معراج

آرشیو

هما

آرشیو

سایر ایرلاین ها

آرشیو

ایرلاین های خارجی

آرشیو