هوانوردی عمومی بهترین تاکتیک در مقابله با تحریم ها/برنامه ریزی برای راه اندازی مرکز رشد در حوزه هوانوردی عمومی

آرمان بیات، عضو کمیته هوانوردی عمومی شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران در گفت و گو با روابط عمومی شرکت در توضیح دلایل و چگونگی حضور شرکت در حوزه هوانوردی عمومی عنوان کرد: ماده ۵۳ قانون برنامه ششم توسعه، دولت و مشخصا سازمان هواپیمایی کشوری را مکلف کرده است تا به منظور تقویت اقتصاد حمل‌ونقل هوایی، ترغیب سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در هوانوردی، بهره‌گیری از ظرفیت‌ها و فرصت‌ها به‌خصوص با هدف اشتغال‌زایی، یک برنامه جامع تدوین کند که امروزه تحت عنوان برنامه راهبردی صنعت حمل‌ونقل هوایی جمهوری اسلامی ایران، آن را می‌شناسیم. این سند به‌عنوان مهم‌ترین چراغ راه هوانوردی کشور مطرح است که دو اصل پایداری و توسعه را تبیین کرده است که خود از مهم‌ترین تکالیف سازمان بین‌المللی هوانوردی یا ایکائو در کنار اصول ایمنی و استانداردسازی و محیط‌زیست است.

بیات افزود: این سند به برقراری ارتباط و ایجاد قابلیت مؤثر توسط صنعت حمل‌ونقل هوایی تأکید کرده و پاسخ‌گویی به نیاز‌های توسعه پایدار و همه‌جانبه کشور را از مهم‌ترین وظایف آن دانسته است که در این میان و با هدف تحقق این مأموریت مهم، شناسایی، برنامه‌ریزی، بسترسازی و استفاده از ظرفیت‌های صنعت هوانوردی از اصلی‌ترین اقدامات است که حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی به‌عنوان هسته اصلی صنعت از همه جهات به‌خصوص اشتغال‌زایی و تقویت اقتصاد فرودگاهی به‌صورت مستقیم و ایجاد فرصت توسعه برابر در کشور، نقشی اجتناب‌ناپذیر دارد.

وی توضیح داد: توجه به این حوزه چهار دهه مغفول مانده بود که متأسفانه نظام هوانوردی ایران را تک‌بعدی و صرفا متکی به حمل‌ونقل هوایی برنامه‌ای یا ایرلاین کرده و حیات صنعت و میزان اثرگذاری آن در توسعه پایدار کشور به‌صورت انعکاسی و القایی در دیگر شاخص‌های صنعتی، اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی را به چالش کشیده بود؛ بنابراین توجه به حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی، اولویت نمی‌شناسد که مانند سایر بخش‌های گرفتار در چالش، خود از ضرورت‌هاست. اگرچه امروزه در راهبری و مدیریت راهبردی، اولویت معنا ندارد و پردازش به تمام  امور خود یک اولویت است.

بیات با بیان اینکه تمام بخش‌های صنعت هوانوردی که درگیر چالش‌های حاصل از تحریم و بعضا سیاست‌های سنتی و اشتباه سنوات قبل است، خود یک اولویت و ضرورت در برون‌رفت دارد، عنوان کرد:  به زبان ساده و قابل درک تصور اینکه حمل‌و‌نقل جاده‌ای و وسایل نقلیه آن تنها محدود به اتوبوس و اتوبوسرانی باشد و اتومبیل‌های سبک و کوچک مانند مینی‌بوس، ون، سواری و… جایی نداشته باشند، اساسا ناممکن است و این مسئله در حمل‌ونقل هوایی نیز صدق می‌کند. حال اگر ما به حمل‌ونقل هوایی کوچک نپردازیم و صرفا به هواپیما‌های بزرگ تجاری و ایرلاین توجه کنیم، چون تصوری است که در حمل‌ونقل جاده‌ای به آن اشاره کردم. بی‌دلیل نیست که در دنیای امروز به‌ازای هر هواپیمای مسافربری در ایرلاین‌ها، ۱۶ هواپیمای کوچک وجود دارد. لازم و ضروری است که مشکلات عدم رشد این بخش احصا و به‌صورت جدی آسیب‌شناسی شود و متعاقبا نسبت به رفع موانع بازدارنده، تسهیل‌گری فرایندها، تبیین رویه‌های جدید برای کسب‌و‌کار‌های جدید، مقررات‌زدایی گسترده و ایجاد جذابیت، اقدام شود.

وی تاکید کرد:  بی‌کاری همکاران فارغ‌التحصیل و زیان فرودگاه‌های کشور که ناشی از عدم ترافیک پروازی است، به‌صورت مستقیم دو فاکتور غیرقابل انکار در نیاز به توسعه حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی است که این چالش مهم به‌هیچ‌عنوان با طی راه اشتباه فعلی و توجه صرف به بخش ایرلاین، حل‌شدنی نیست.

بیات در تشریح هدف گذاری توسعه ایرتاکسی ها گفت: ایرتاکسی یا ایرچارتر به پرواز‌های غیربرنامه‌ای دربستی با هواپیما‌های کوچک گفته می‌شود که خاستگاه شکل‌گیری حمل‌ونقل هوایی کوچک برنامه‌ای یا کامیوترهاست (Commuter). این خدمات مبتنی‌بر تقاضای بازار ارائه می‌شود و نظام از پیش برنامه‌ریزی‌شده‌ای ندارد.

اگرچه به‌صورت محدود و با اعلام روز پرواز و بدون قید زمان یا ساعت پرواز و عدم امکان فروش بلیت، می‌تواند برنامه‌ای عمل کند یا برنامه زمان‌بندی‌اش با روش‌هایی توسط بازار مشخص شود. ایرتاکسی بخشی از حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی و منطقه‌ای است و نه تمامی آن. حال برخی به‌دنبال تعمیم ایرتاکسی و هواپیمای فوق‌سبک دو‌نفره (که پیش از این فعال بودند) به تمامی حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی هستند که اساسا غلط است؛ بنابراین هدف‌گذاری اصلی توسعه حمل‌ونقل هوایی کوچک و بسترسازی تولد و تبلور برای کسب‌و‌کار‌های کوچک و جدید است که خود موجب کاهش چشمگیر هزینه‌های سرمایه‌ای راه‌اندازی شده و رشد و توسعه ناوگان هوایی را به همراه دارد و می‌تواند اصلی‌ترین المان یعنی اشتغال‌زایی مستقیم را در صنعت هوانوردی، محقق کند.

وی توضیح داد: اگرچه با شکل‌گیری کسب‌وکار‌های جدید و رشد ناوگان کوچک، افزایش ترافیک هوایی و فرکانس پروازی را خواهیم داشت که خود اقتصاد فرودگاهی را به‌صورت مستقیم تحت تأثیر قرار می‌دهد. به‌نحوی‌که عملیات تجاری تنها صد فروند هواپیمای سبک کوچک با موتور پیستونی با ارزش میانگین حداکثر ۵۰ میلیون دلار، در طول یک سال تا ۰.۰۴ درصد، وابستگی فرودگاه‌های کشور به اقتصاد ناوبری هوایی را کاهش خواهد داد و میانگین تا دو میلیون دلار در اقتصاد فنی و مهندسی هواپیمایی و تا ۵۰ میلیارد تومان در اقتصاد نفتی مؤثر خواهد بود. همچنین این ظرفیت می‌تواند به‌صورت مستقیم حداقل ۶۰۰ شغل در بخش‌های عملیات پرواز و تعمیرات ایجاد و فرودگاه‌های غیرفعال را نیز فعال کند؛ بنابراین ناوگان بزرگ‌تر و با موتور‌های توربوپراپ و با ظرفیت تا حداکثر ۱۹ صندلی، به‌طور حتم، اثرگذاری بیشتری دارند. این در صورتی است که تحقق ۱۰۰ فروند هواپیمای بزرگ تجاری، حجم سرمایه بسیاری را به خود می‌طلبد، اما در حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی با کمتر از ۵ تا ۸ درصد آن، می‌توان یک کسب‌وکار را راه‌اندازی کرد که گستره فعالیت تجاری آن نیز بسیار بیشتر است.

عضو کمیته هوانوردی عمومی درباره برنامه های آتی این کمیته گفت: اصلی‌ترین برنامه‌ها در دو بخش است. اولین آن حوزه عملیات فرودگاهی و ناوبری است که اصلاح نظام مدیریت و نظارت پرواز‌های VFR با سیستم ADS-B، سامانه یکپارچه خدمات و هماهنگ‌سازی رویه امنیتی و حفاظت فرودگاهی با عزیزان حفاظت هواپیمایی سپاه، مهم‌ترین آنهاست و بخش دوم اصلاح و تسهیل فرایندی و رفع موانع بازدارنده و ایجاد زیرساخت مقرراتی جدید با رویکرد تبیین فرصت‌های جدید کسب‌وکار در سازمان هواپیمایی کشوری است. برای توزیع سوخت موتور‌های پیستونی در فرودگاه‌ها هم با وزارت نفت مذاکراتی انجام شده است.

وی همچنین تصریح کرد: آنچه امروز در کمیته هوانوردی عمومی سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران در توجه به حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی می‌گذرد، علاوه بر مقررات‌زدایی، تسهیل‌گری، رفع بازدارندگی و بسترسازی برای کسب‌و‌کار‌های جدید، آماده‌سازی برای روز‌های پساتحریم است تا بتوانیم از فرصت‌های احتمالی حاصله در آن دوران، بهترین استفاده را ببریم. ضمن آنکه حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی را بهترین تاکتیک صنعت هوانوردی کشور در مقابله با تحریم، هم‌افزایی و افزایش بهره‌وری ایرلاین‌ها می‌دانیم. با نگاه و راهبرد فعلی، ضمن ایجاد زیرساخت لازم یا احیای آن، نگاهی راهبردی در اثرگذاری بر شاخص‌های هزینه‌ای عملیات پروازی داریم که سیاست‌گذاری استفاده از توان داخلی با هدف کاهش وابستگی‌های ارزی ازجمله آنهاست. این نگرش موجب کاهش نرخ بهای تمام‌شده خدمات خواهد شد که در افزایش حجم بازار مؤثر است و در نهایت جذابیت برای سرمایه‌گذاری را فراهم می‌کند.

بیات افزود: از طرفی دیگر تمام کسب‌و‌کار‌های مرتبط با حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی، محلی و منطقه‌ای است. دقیقا برعکس ایرلاین‌ها که به‌عنوان مثال در یک شهر تأسیس می‌شود و در دیگر شهر‌ها خدمات پروازی ارائه می‌کند. راهبرد فعلی، سیاست خوداتکایی شبکه فرودگاهی و استفاده از ظرفیت مدیران فرودگاه‌ها در سراسر کشوراست تا از ظرفیت‌های سرمایه‌ای محلی، منطقه‌ای و استانی خود جهت تأسیس کسب‌و‌کار‌های کوچک محلی استفاده کنند. این سیاست در مدت کوتاه توانسته است نتایجی شگفت‌انگیز از خود نشان دهد که نشان‌دهنده فرصت‌های ارزشمند برای تولد کسب‌و‌کار و رشد ناوگان کوچک محلی و منطقه‌ای است.

ایجاد زیرساخت و نه بهره برداری

عضو کمیته توسعه هوانوردی عمومی همچنین گفت: یک مرکز رشد با هدف مدیریت هزینه‌ها و استفاده مشترک از ظرفیت‌های موجود، به‌عنوان پایلوت در نظر گرفته شده است که خود در تسریع تولد کسب‌وکار و کاهش زمان راه‌اندازی و هزینه‌های سربار، مؤثر است. این مرکز رشد با حفظ حقوق مالکیت و بهره‌برداری، به متقاضیان کمک خواهد کرد تا زمان آماده‌سازی زیرساخت حقوقی و مقرراتی توسط سازمان هواپیمایی کشوری، فعالیت خود را تحت برنامه هواپیمایی مجازی یا Virtual Ops، آغاز کنند. مجموع این اقدامات ناشی از شناسایی آسیب‌هایی بود که در سنوات گذشته شکل گرفته و ضمن افزایش ریسک، مانع از رشد و توسعه این بخش حیاتی شده بود.

وی تصریح کرد: آنچه امروز در دستور کار قرار گرفته است، ایجاد زیرساخت است و نه بهره‌برداری. بهره‌برداری، با ایجاد همان کسب‌و‌کار‌هایی است که بستر شکل‌گیری‌اش در حال فراهم‌شدن است و تابع زمان نیست.

بیات همچنین توضیح داد: کسب‌وکار‌های کوچک در حوزه هوانوردی عمومی و حمل‌ونقل هوایی کوچک نیاز به سرمایه‌گذاری‌های بزرگ ندارد و این یک ویژگی در صنعت هوانوردی است و قطعا سرمایه داخلی مشروط بر ایجاد جذابیت و کاهش ریسک و تسهیل فرایندها، امری ممکن است. اگرچه بستر برای سرمایه‌گذاری خارجی به‌خصوص توسعه ناوگان پس از شکل‌گیری کسب‌وکار با سرمایه ایرانی، می‌تواند فراهم شود که البته توسعه روابط بین‌الملل در تحقق این هدف مؤثر است. در روز‌های پساتحریم، فضا و جذابیت لازم برای سرمایه‌گذاری خارجی وجود خواهد داشت و بازار‌های پنهان با حمل‌ونقل هوایی کوچک متبلور خواهد شد. البته با سرمایه داخلی و استفاده از ظرفیت‌های بانکی و مالی کشور نیز این امر دور از دسترس نیست.

تلاش برای جلب حمایت بانک ها

وی همچنین گفت: از مهم‌ترین برنامه‌های کمیته هوانوردی عمومی کشور، جذب فرصت‌های مالی به‌خصوص بانک‌ها برای ورود به عرصه لیزینگ هواپیما‌های کوچک است که با چند بانک هم مذاکراتی انجام شده است تا از سوی شرکت‌های واسپاری خود، وارد برنامه حمایت از کسب‌وکار‌های مرتبط با این حوزه شوند.

بیات با بیان اینکه مرکز خدمات هوایی ایران اولین و قدیمی‌ترین بهره‌بردار ایران و خاورمیانه با قدمتی ۸۱‌ساله است که دارای زیرساختی ارزشمند در پنج کلان‌شهر کشور است و هر‌یک می‌تواند نقشی محوری در شتاب توسعه منطقه‌ای ایفا کند، توضیح داد: در‌این‌میان طرح بهره‌برداری مجازی نیز به‌عنوان یک سیاست رشد در این مرکز اجرائی خواهد شد که بی‌شباهت با شتاب‌دهندگی نیست و اجازه می‌دهد بخش خصوصی از ظرفیت‌های موجود استفاده‌ای مشترک داشته باشد که این راهبرد خود در کاهش ریسک، کاهش هزینه‌های سر‌بار و افزایش ضریب اطمینان خاطر بخش خصوصی، مؤثر است.

در این برنامه حقوق مالکیت و مدیریت بهره‌برداری بخش خصوصی در قالب یک شخصیت حقوقی مستقل حفظ شده و تنها مسئولیت بهره‌برداری با مرکز خواهد بود. همچنین سرمایه دانشی و ظرفیت زیرساختی این مرکز برای حمایت از کسب‌وکار‌های جدید استفاده خواهد شد که خود در خوداتکایی فرودگاه‌ها با شکل‌گیری کسب‌وکار‌های بومی، مؤثر است.

وی ادامه داد: با این روش و شکل‌گیری کسب‌وکار به‌عنوان یک بهره‌بردار عملیاتی، فرودگاه‌ها می‌توانند شبکه پروازی درون‌استانی یا بین‌استانی ایجاد و مسیر دسترسی سریع هوایی تا فرودگاه‌های مرکز استان خود برقرار کنند؛ بنابراین این شتاب تصدی تنها با ورود دولت و کمک به بخش خصوصی ممکن بود. از طرفی ناوگان متعلق به دولت تماما چهار‌نفره و یک فروند هم ۱۰ نفره است؛ اما ناوگان کسب‌وکار‌های مرتبط با حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی از انواع مختلف و با کاربری‌ها و ظرفیت‌های متفاوت و حداکثر تا ۱۹ صندلی است که اساسا در ناوگان دولت وجود ندارد و به‌همین‌خاطر هم نمی‌تواند رقیبی برای بخش خصوصی در آینده باشد. البته با حضور دو شرکت هواپیمایی آسمان و ایران‌ایر که هر دو دولتی بودند، بیش از ۱۰ شرکت خصوصی دیگر در حوزه ایرلاین‌ها فعال شد؛ بنابراین نقش دولت به طور حتم نقشی تسهیلگر و تنظیم کننده و فراهم‌آورنده زیرساخت لازم توسعه و محرک بخش خصوصی است.

بیات با بیان اینکه کمیته توسعه هوانوردی عمومی به دنبال تحقق سیاست‌های رشد یک کسب‌وکار است، گفت: شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران خود بیشترین آسیب را از فقدان حمل‌ونقل هوایی کوچک دیده که به‌شدت اقتصاد فرودگاهی را تهدید کرده است. بیش از ۷۰ درصد هزینه‌های فرودگاه‌های کشور از منابع حاصل از درآمد‌های ناوبری هوایی و پرواز‌های عبوری است که این وابستگی، درست نیست. زیان وارده به صنعت فرودگاهی همه ناشی از نگاه تک‌بعدی به بخش ایرلاین است که آن بخش نیز با چالش نبود تناسب سایز و ظرفیت ناوگان با شبکه پروازی مواجه است که خود موجب کاهش فرکانس یا تعداد پرواز هفتگی به بسیاری از فرودگاه‌هاست.

وی افزود: طبیعی بود که شرکت فرودگاه‌ها برای رفع این چالش بزرگ در سال‌های آینده، از امروز اقدام و زمینه لازم را فراهم کند. شرکت فرودگاه‌ها محرک اصلی بود؛ اما شروع‌کننده تنها نبود؛ چراکه در خرداد سال ۱۳۹۸ و در اولین گام جدی و رسمی، یادداشت تفاهمی بین شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، سازمان هواپیمایی کشوری و ستاد توسعه فناوری‌های فضایی و حمل‌ونقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری منعقد شد و کلیات نقشه راه در آن تفاهم‌نامه تبیین و وظایف هر‌یک از دستگاه‌ها نیز مشخص شد که احیای مرکز خدمات هوایی به‌عنوان پایلوت توسعه، یکی از بند‌های آن سند بود. همچنین سازمان هواپیمایی کشوری به‌عنوان دستگاه حاکمیت هوانوردی نیز وظایف سیاست‌گذاری و مقررات‌زدایی را بر‌عهده گرفت و این دو دستگاه مهم صنعت هوانوردی و فرودگاهی کشور، همراه با هم از سال گذشته فعالیت خود را شروع کردند؛ اما به‌دلایلی حرکت سازمان در یک سال پس از انعقاد این تفاهم‌نامه کُند بود که با تغییرات اخیر و حضور کاپیتان زنگنه به عنوان رئیس جدید سازمان هواپیمایی کشوری، فعالیت‌ها به‌شدت سرعت گرفت و در طول یک ماه گذشته با تشکیل یک کمیته ویژه در امر توسعه هوانوردی عمومی در سازمان هواپیمایی کشوری و به صورت مشترک با شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، برای برنامه‌ریزی اساسی در راستای رفع موانع بازدارنده، تبیین فرصت‌های کسب‌وکار جدید، مقررات‌زدایی و تسهیل فرایند‌ها اقدام شد.

انجام مطالعات ضرورت سنجی در حوزه هوانوردی عمومی

بیات با بیان اینکه در حوزه هوانوردی عمومی مطالعات ضرورت‌سنجی انجام و نقشه راه نیز اجرا شده است، عنوان کرد:  یکی از مهم‌ترین شاخصه‌های کمیته توسعه هوانوردی عمومی در شرکت فرودگاه‌ها و سازمان هواپیمایی کشوری، فاصله‌گیری از مستندسازی و شعار برنامه‌نویسی و توجه به عمل‌گرایی و اجراست. اگرچه انتظار نداریم اصلاحات زیربنایی انجام‌شده یا در حال انجام، در کوتاه‌مدت خود را نشان دهد. اجماع حاصل‌شده در بدنه دولت و مشخصا وزارت راه و شهرسازی، سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، مجلس شورای اسلامی و دیگر دستگاه‌های مرتبط در بدنه حاکمیت کشور، از بی‌نظیر‌ترین اتفاقات ممکن است که نشان از وحدت برای رفع چالش بزرگ صنعت هوانوردی کشور و ایجاد فرصت برابر در همه مناطق مملکت برای بهره‌برداری از دسترسی سریع هوایی و خدمات هوانوردی دارد. در نظر داریم برنامه توسعه حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی، یکی از مهم‌ترین تکالیف برنامه توسعه هفتم کشور باشد.

به اعتقاد بیات، مهم‌ترین بخش حمل‌ونقل هوایی کوچک، شکل‌گیری شرکت‌های کامیوتر و کوتاه‌برد با ظرفیت کمتر از ۱۹ صندلی است. این شرکت‌ها نقش مهم و درخشانی در افزایش سطح بهره‌وری شبکه پروازی و ضریب اشغال صندلی شرکت‌های هواپیمایی بزرگ یا ایرلاین‌ها دارد. در شرایطی که کشور با تحریم شدید مواجه شده و نظام حمل‌ونقل هوایی برنامه‌ای ایران دچار چالش اساسی در بسیاری از بخش‌ها است، ضریب عرضه صندلی پرواز، به‌شدت پایین است. در چنین شرایطی شرکت‌های هواپیمایی پرواز‌های نقطه به نقطه انجام می‌دهند و به علت بالا‌بودن ظرفیت ناوگان کشور، برای پیشگیری از کاهش ضریب اشغال صندلی، ناچار می‌شوند در بسیاری از مسیر‌ها یا پروازی برقرار نکنند یا فرکانس پرواز هفتگی خود را کاهش دهند و عملا می‌بینیم که بسیاری از فرودگاه‌ها، اگرچه از موهبت فرودگاه به‌عنوان درگاه توسعه برخوردار هستند، اما عملا بهره‌برداری لازم از آن انجام نمی‌شود.

عضو کمیته هوانوردی عمومی افزود: در چنین شرایطی، شرکت‌های Commuter با ناوگان کمتر از ۱۹ صندلی، نقش فرشته نجات توسعه را دارند و با برقراری مسیر‌های کوتاه، دسترسی به فرودگاه‌های بزرگ‌تر را فراهم و طی قرارداد CPA، مسافران را به ایرلاین‌ها تحویل می‌دهند. به‌واقع شهر‌های کوچک و کمتر‌برخوردار از طریق فرودگاه‌های بزرگ‌تر به کشور متصل می‌شوند. از طرفی دیگر شرکت‌های هواپیمایی یا ایرلاین‌ها دیگر نیاز نیست به شهر‌های کوچک پرواز برقرار بکنند تا ریسک کاهش ضریب اشغال صندلی را متوجه خود ببینند یا عرضه صندلی به‌دلیل پرواز‌های تکلیفی در این شرایط خاص کشور، از بین برود.

وی با بیان اینکه مدل Commuter تنها راه ایجاد شبکه پروازی مویرگی است که با ناوگان از ۸ تا ۱۹ صندلی قابل اجراست و فرودگاه‌های بسیاری را تحت تأثیر قرار می‌دهد و راه ارتباط هوایی را در همه مناطق کشور گسترش داده و فرصت توسعه برابر را فراهم می‌کند، گفت:  در چنین حالتی به‌صورت القایی و انعکاسی، حیات مناطق کشور و به ویژه کمتر‌برخوردار با امکان برقراری راه هوایی، با ورود سرمایه سرمایه‌گذاران، تحت تأثیر قرار می‌گیرد. به‌واقع برقراری راه هوایی در ایجاد امنیت اقتصادی و رونق مراودات اهمیت دارد که قدمی مهم در جهت توسعه و محرومیت‌زدایی است.

بیات ادامه داد: این هدف، تنها با تبلور جایگاه فرودگاه به‌عنوان درگاه توسعه منطقه‌ای و بهره‌برداری از آن با ناوگان هوایی کوچک و ایجاد شبکه پروازی کوتاه به شهر‌های بزرگ‌تر یا مرکز استان، میسر می‌شود و عامل و ابزاری خواهد بود تا تجمع منافع و منابع استان محدود به مرکز آن نباشد؛ لذا شکل‌گیری شرکت‌های Commuter به‌عنوان یک کسب‌وکار جدید اهمیت بسیاری دارد که از مسیر شرکت‌های ایرتاکسی و ایرچارتر با ناوگان دارای ظرفیت چهار تا ۱۹ صندلی می‌گذرد. از طرفی فعالیت‌های تجاری تنها محدود به مسافر نیست که برای لجستیک و بار‌های کوچک و سبک نیز خواهد بود که مهم‌ترین آن تقویت شبکه توزیع مرسولات و بار‌های کمتر از ۲۰ کیلو از کانون‌ها به مناطق دورتر با هواپیما‌های کوچک است.

منبع : با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از شرکت فرودگاه ها