خلبانی و شوق پرواز جزو معدود مشاغل هیجان انگیزی است که تاکنون نگاه جنسیتی در آن نقش بسزایی داشته و ذهنیت جامعه کمتر حضور بانوان را در این حرفه پرچالش پذیرفته اما این به معنای نادیده گرفتن شایستگی و توانایی‌های بانوان در گرایش به این حرفه جذاب و پرهیجان نیست.

بیشتر از ۵۰ درصد خلبانان ایرانی مهاجرت کرده و جذب ایرلاین‌های خارجی شده بودند که تعدادی از این افراد مجدد به علت کنار گذاشته شدن از شرکت‌های هواپیمایی خارجی به کشور بازگشته‌اند.

اغلب شرکت‌های مختلف هواپیمایی کشور وثیقه‌های سنگینی در رده‌های مختلف از پرسنل پروازی خود طلب می‌کنند. اقدامی که هر‌چند در هیچ‌کجای جهان باب نیست و مغایر اصول ایمنی پرواز است، ولی بجد در دستور کار ایرلاین‌های داخلی قرار گرفته است. وثیقه‌هایی که چه به‌صورت وثایق ملکی و چه به‌صورت سفته و چک، در مبالغی از 300 میلیون تا حتی سه، چهار میلیارد تومان! (بسته به شرکت و جایگاه و تایپ پروازی خلبان) از خلبانان گرفته می‌شوند.

بر اساس قوانین آن روز اف.ای.ای خلبانان مبتلا به دیابت تحت درمان با انسولین اجازه داشتند تا گواهی پزشکی رده سه دریافت کنند که امکان پرواز های مسافری را به خلبان نمی داد.

یک شرکت هواپیمایی داخلی در قرارداد امسال خود با خلبانان، برای نخستین بار در کشور همانند قراردادهای بازیکنان فوتبال، از آنها حق رشد ۱۰ هزار یورویی طلب کرده است.

نشریه فلایت با همکاری شرکت گوس به تازگی در خصوص الویت های خلبانان در محیط کار نظرسنجی کرد و بر خلاف انتظار، دستمزد بیشتر الویت خلبانان نبود ! بنابراین چه شاخصی باعث ایجاد انگیزه در بین خلبانان است ؟

تشعشعات خورشیدی و انرژی الکترومغناطیس ساطع شده توسط خورشید می‌تواند به مرور زمان تاثیرات منفی بر روی کادر پروازی داشته باشد.

طبق اعلام انجمن بین المللی خلبانان بیش از 60 درصد از 282 خلبان بازنشسته هواپیمایی در 5 سال پس از ترک کار خود فوت کرده اند. این آمار که دلایل آن هنوز معلوم نشده، سبب ساز شروع تحقیقات گسترده ای شده تا این روند را کاهش دهد.

تجارت‌چی اولین زنی بود که پرواز کرد. اما حالا دو زن یک هواپیمای مسافربری غول پیکر را از تهران به مشهد بردند و ۳۳۱ مسافر را به مقصد رسانده‌اند.

اتحادیه خلبانان امریکن ایرلاینز اعلام کرد که خلبان‌های این شرکت هواپیمایی، برای درآمد از دست رفته خود به علت زمین‌گیر شدن هواپیماهای بوئینگ ۷۳۷ مکس، خواهان پرداخت غرامت شدند.

88 درصد از خلبانان اروپا با واسطه یکی از کارگزاری های بین المللی به صورت قرارداد خود اشتغالی مشغول به کار هستند . خود اشتغالی به این مفهوم است که در صورت پرواز حقوق دریافت می کنند و درغیر این صورت شرکت هواپیمایی هیچ تعهدی به خلبان ندارد.

در صنعت هوانوردی، خلبانان، مهمانداران، مهندسین پرواز و هر خدمه ای که به نوعی در حین پرواز در داخل هواپیما حضور دارند «کروی پروازی » نامیده می شوند. این دست اندرکاران همگی به نوعی سهم مهمی از ایمنی را در این صنعت رقم می زنند. کروی پروازی باید برای فعالیت خود، ساعات و زمان های خاصی داشته باشند تا بتوانند از لحاظ جسمی و روحی در شرایط ایده عالی قرار گرفته و کار خود را به درستی انجام دهند. اما به نظر می رسد در ایرلاین های ما این مدت ساعات مجاز پروازی رعایت نشده و شرکت های هواپیمایی برای رسیدن به اهداف خود رعایت مجاز آن را در برنامه های پروازی خود مد نظر قرار نمی دهند و هیچ توجهی هم به وضعیت معیشتی، روحی، جسمی و… این افراد نداشته و فقط در صدد حفظ منافع شخصی خود و شرکت هواپیمایی می باشند.

فرهنگ هوانوردی یکی از مباحث مهمی است که در تمامی جوامع به خوبی آن پرداخته می شود، چرا که فرهنگ هوانوردی می تواند پایه و اساس توسعه هوانوردی باشد. داود ربیعی یکی از چهره های حوزه فرهنگ هوانوردی، برندسازی و ارتباطات هوانوردی ایران است که در مدت شش سال که از حضور وی در صنعت هوانوردی کشور می گذرد، توانسته است مفاهیم جدید و موثری را به ادبیات هوانوردی کشور وارد کند. در این گپ و گفت از فرهنگ هوانوردی، اهمیت برندسازی و روابط عمومی سخن گفتیم.

سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان یک نهاد حاکمیتی و عضو سازمان جهانی هوانوردی، ایکائو وظیفه صدور لایسنس های فنی و خلبانی و… را بر عهده دارد. این وظیفه در کشور ما به دفتر گواهینامه ها، امتحانات و امور پزشکی سازمان هواپیمایی کشوری مربوط می شود. این دفتر حسب وظیفه خود اقدامات مربوط به این بخش

«فاطمه آزاده» تنها خلبان زن سیستان و بلوچستان است که اولین آزمون واقعی پرواز خود را در سن 19 سالگی انجام داده، آزمونی که در حین انجام آن تا مرز سقوط هواپیما پیش‌رفته و شهادتین را گفته است.

وقتی یک خلبان با گواهینامه یک کشور به کشور دیگر می رود، شرکت مقصد باید گواهینامه خلبان را از سازمانی که آن را صادر کرده تائید کند، این تائیدیه تحت عنوان VERIFICATION صادر می شود، سپس بر اساس این تائیدیه سازمان هواپیمایی کشور مقصد برای گواهینامه خلبان اعتبار نامه صادر می کند که تحت عنوان VALIDATION نامیده می شود و حداکثر یکسال اعتبار دارد، و هر سال باید این سیکل مجدد طی شود.

خلبان یا پایلوت کسی است که هدایت یکی از انواع هواپیما مانند تفریحی، مسافری، نظامی و… یا دیگر وسائل پروازی را برعهده دارد.

خبرگزاری کیپ لاینر در گزارشی ۵ تا از پر خطرترین و پر درآمدترین مشاغل دنیا را معرفی کرده است.

مستندی درباره یک خلبان زن ایرانی به مناسبت روز جهانی خلبان را مشاهده می نمایید.

خلبان‌ها نیز به خیل نیروی انسانی ماهری پیوسته‌اند که ایران را ترک می‌کنند. شرکت‌های هواپیمایی می‌کوشند با تعهدات سنگین یا ممنوع‌الخروج کردن خلبان‌ها مانع مهاجرت آنها شوند. عامل اصلی این موج نارضایتی اقتصادی است.نارضایتی از شرایط کار، درآمد ناکافی، کاهش پروازها و عدم ایمنی، خلبان‌های ایرانی را به فکر مهاجرت انداخته‌ است.

شرکت‌های هواپیمایی رویکرد خود را نسبت به مهاجرت خلبانان تغییر دهند و برای حفظ منابع انسانی از جمله خلبانان، به جای استفاده از روش‌های قهری و تشکیل پرونده‌های متعدد قضائی و بحرانی‌جلوه‌دادن مهاجرت آنها، از روش‌های نوین مدیریت منابع انسانی استفاده کنند و اولویت را در تعامل دوسویه قرار دهند.

از ابتداى سال ٩٨، نرخ جدید هر ساعت پرواز یک آموزشگاه خلبانى به شرح موجود در تصویر، تغییر خواهد کرد. با این شرایط، اتمام یک دوره خلبانى تا رسیدن به گواهینامه IR ممکن است بیش از ٣٠٠ میلیون تومان آب بخورد!!

امروز شنبه 11 اسفند 1397 ، دیدار مشفقانه ای بین جمعی از خلبانان هما با جناب مهندس اسلامی، وزیر محترم راه و شهرسازی صورت پذیرفت. با توجه به عدم حضور رسانه ها و عدم انتشار ریز مباحث مطرح شده بین وزیر و خلبانان هما ، تنها به انتشار عکس های محدود منتشر شده از دیدار در فضای مجازی و بیان برخی از حاشیه های شنیده شده از این دیدار، اکتفا می شود.

پیرو مشکلات و مسائل ایجاد شده توسط نامه صادر شده از سوی سازمان هواپیمایی کشوری، در خصوص License خلبانانی که جهت کار به خارج از کشور مهاجرت کرده بودند، این سازمان طی نامه ای، نامه قبل را لغو نموده و این مشکل برای خلبانان ایرانی خارج از کشور برطرف شده است

سال ها این سوال مطرح می باشد که سازمان رسیدگی کننده به رابطه بین متخصصان حوزه هوانوردی (با تاکید بر خلبانان) و کارفرمایان کیست؟ جایگاه و نقش سازمان هواپیمایی در این بین چه می باشد؟ آیا سازمان هواپیمایی این اختیار قانونی را دارد که بجای تشکیلات قانونی وزارت کار و یا قوه قضائیه، اعمال حکم کند؟ روشنگری های سازمان هواپیمایی ، می تواند کمک کار مناسبی در جهت دهی به افکار عمومی و رفع تعارضات موجود بین متخصصین فعال در صنعت(با تاکید بر خلبان ها) و کارفرمایان (با تاکید بر شرکت های هواپیمایی) باشد.

دو فیلم از بازخورد جلسه هم اندیشی خلبانان هما در بسیاری از سازمان ها ونهادهای مرتبط و حتی در صداوسیما را مشاهده می نمایید.

محسن رضایی دبیر مجمع تشخیص مصلحت نظام در اینستاگرام با انتشار تصویری از داخل کابین خلبان در هواپیما، نوشت:
از ترمینال چهار، همراه مردم سوار هواپیما شدم و به مقصد اهواز پرواز کردم. برج مراقبت به دلیل دید نامناسب و وضعیت هوا اجازه فرود در فرودگاه اهواز را نداد.
هواپیما به سوی تهران بازگشت و در فرودگاه مهرآباد به زمین نشست. خلبان دعوت کرد پیش او و همکارانش بروم تا با من درد دل کنند.

شاید کمتر کسی را بتوان یافت که دست‌کم در سال‌های آغازین زندگی به خلبان‌شدن تمایل نداشته است؛ تمایلی که در علاقه دیرین انسان به پرواز ریشه دارد. در دهه‌های گذشته این حس با باز‌کردن دست‌ها از هم و دویدن به خیال پرواز بال می‌گرفت، اندکی بعد به بازی‌های آتاری دست یافت و اکنون با شبیه‌سازهای بسیار دقیق و پیچیده که روی تبلت‌ها نیز قابل اجرا هستند، ارضا می‌شود. با این حال، گرچه همیشه کسانی بوده‌اند که این رویا را پیگیری کرده و به سرانجام رسانده‌اند، اما دیگر افراد اغلب آنقدر زود این تصمیم را به فراموشی سپرده‌اند که حتی از اطلاعات اولیه درباره خلبان‌شدن و روش‌ها و شرایط آن نیز بی‌خبرند.

صنعت هوایی ایران که چیزی حدود ۴۰‌سال در تحریم به سر برده و به جز ۱۶ هواپیمای پسابرجامی، هواپیمای نو به خود ندیده بود، حالا دیگر جایی برای استخدام خلبان‌ها ندارد.

در چند ماه گذشته بسیاری از خلبانان در جایگاه کاپیتان و خلبان دوم سر از شرکت‌های بین‌المللی در آورده‌اند و بحران کمبود خلبان عمدتا در تایپ‌های ایرباس و ATR در ایران، سبب شد تا این موضوع به یکی از مهم‌ترین بحران‌های مدیریتی ایرلاین‌ها تبدیل شود.

او یک خلبان باسابقه در صنعت هوانوردی کشور است که می‌گوید بارها به سرش زده کارهایش را انجام بدهد و از ایران برود اما هر بار دست نگه داشته به امید این‌که مشکلات حل خواهد شد اما گویی این بار قضیه فرق دارد و تصمیم خود را برای رفتن گرفته است.

به دنبال التهابات رخ‌داده در اقتصاد کشور، امروز فرار سرمایه بیش از هر زمان دیگری به یک فاجعه اقتصادی تبدیل شده است و کارشناسان نسبت به آن هشدارهایی را مطرح می‌کنند. در این میان، خلبانان نیز از جمله نخبگانی هستند که با آرزوی به‌دست‌آوردن امکانات رفاهی بهتر راهی کشورهای دیگر می‌شوند.

کاپیتان شهبازی ، سونامی خروج خلبانان باسابقه کشور را تایید کرد و گفت: در حال دو هزار نفر خلبان گواهینامه به جیب در این کشور وجود دارند که مشاغل غیر مرتبط اشتغال دارند؛ اکنون خلبانی وجود دارد که راننده استپ است.

خطوط هوایی آفریقای جنوبی اعلام کرد به دلیل مشکلات مالی و اینکه نمی خواهد نیروهای خود را تعدیل کند، خلبانان خود را به ایرلاین های دیگر قرض می دهد.

چندی پیش فانگ لیو ،دبیرکل سازمان ایکائوهشدار داد برای پاسخ به تقاضای رو به گسترش حمل و نقل هوایی تا سال ۲۰۳۶، به تربیت صدها هزار خلبان جدید نیاز خواهد بود.

تعدادی از خلبانان هما امروز در محوطه این شرکت در اعتراض به شرایط کاری، حقوق و دستمزد و نحوه پاسخگویی مدیران ایران ایر در محوطه این شرکت تجمع کردند.

روزنامه اصلاح طلب شرق درباره علل سقوط هواپیمای آسمان گزارش داده است: داستان از یک تصادم آغاز شد؛ برخورد هواپیمای ATR72 ایرلاین آسمان در مسیر تهران-یاسوج با کوه دنا که ٦٦ سرنشین آن را به کام مرگ کشاند. حرف‌وحدیث‌ها درباره این واقعه بسیار است و احتمالات و گمانه‌زنی‌ها هم فراوان، اما این سانحه جدا از ابهام‌هایی که درباره چگونگی و چرایی سقوط برای مردم و کارشناسان صنعت هوانوردی ایجاد کرد، موجب شد زخم کهنه خلبانان شرکت هوایی آسمان، یعنی نارضایتی از این ایرلاین، سر باز کند و خبرهای ضد و نقیضی هم در این‌باره منتشر شود.

طبق برخی شایعات شرکت های هواپیمایی از خلبانان وثیقه های سنگینو چک و سفته میگیرند که در شرایط سخت پروازی پرواز کنند در ادامه مطلبی راجع به این موضوع برایتان آماده کرده ایم که خواهید دید.

آفتاب یزد اطلاع یافته شرکت‌های هواپیمایی از خلبانان وثیقه‌های سنگین (600 میلیونی) می‌گیرند تا آنان جذب کشورهای حوزه خلیج‌فارس نشوند هر چند که یک نماینده مجلس مدعی است این اقدام جهت اجبار آنان به پرواز در شرایط سخت است. بی‌مناسبت ندیدیم به دلیل درج گزارش فوق که به مشکلات خلبانان اختصاص دارد آخرین تصویر برداشته شده از خلبان پرواز تهران-یاسوج (مرحوم کاپیتان حجت الله فولاد) را روی جلد ببریم

آنچه در خصوص این احتمال ضرورت دارد بیان شود، این نکته است که بر اساس آن، پرواز تهران یاسوج به هیچ وجه «سقوط» نکرده است، بلکه با کوه برخورد نموده است. وضعیتی که خروج ناگهانی هواپیما از رادار و مخابره نشدن هیچ گونه پیام اضطراری از پرواز پیش از آن، به تأییدش کمک می‌کند، اما نمی‌تواند مشخص کند که عامل بروز چنین خطایی کیست یا چیست؟