در جلسه هیئت وزیران معاون اول رئیس‌جمهور، «آیین‌نامه اجرایی کارخانه‌ها و تعمیرگاه‌های مربوط به هواپیمایی و قابلیت پرواز هواپیماها» را به تصویب رساند .

بر اساس ماده ۵ تشکیل قانون هواپیمایی کشوری مصوب 1 تیر ۱۳۲۸ و اصلاحات بعدی آن در سال ۱۳۶۸، نظارت به منظور جلوگیری از وقوع مخاطرات و رقابت های مضره بین متصدیان حمل و نقل هوائی و حفظ مصالح عمومی از وظایف اصلی سازمان هواپیمایی کشوری تعریف شده است.

وزارت راه و شهرسازی به دلیل خلاءهای قانونی مربوط به صدور و نظارت بر مجوزها و گواهینامه های هواپیمایی و مدیریت تعمیر و نگهداری وسایل پرنده، آیین نامه اجرایی تعمیرگاه های مربوط به هواپیمایی، کارخانه ها و قابلیت پرواز هواپیما را به کمیسیون امور زیربنایی، صنعت و محیط زیست هیئت دولت ارائه نموده است.

وزارت راه و شهرسازی آیین‌نامه ضمانت اجرایی و رسیدگی به تخلفات هواپیمایی کشوری را برای بررسی و تصویب به کمیسیون امور زیربنایی، صنعت و محیط زیست دولت ارائه داد.

شورای عالی هواپیمایی آیین نامه اجرایی یکی از مواد قانون هواپیمایی کشوری را برای تصویب به هیئت وزیران ارائه داده که بر اساس آن، این سازمان می تواند درخصوص مجازات خاطیان تصمیم گیری کند.

در دو روز گذشته حجم وسیعی افشاگری در خصوص نامعتبر بودن مدرک یکی از خلبانان قشم ایر و ابطال گواهی مرکز آموزش این ایرلاین در حال دست به دست شدن است. به گونه ای که حتی ابطال گواهی فعالیتی مرکز آموزش قشم ایر را نیز وابسته به حضور آقای ر.ش دانسته اند. سوال ما این است که آیا این رویداد افشاگرانه ارتباطی به حضور ر.ش در گزارش کمیسیون اصل 90 در خصوص سقوط هواپیمای ای.تی.آر آسمان ندارد؟ آیا شروع هجمه ای بدین گستردگی، ارتباطی به شایعات ارتقا مدیرعامل قشم ایر ندارد؟ اگر واقعا بحث مطرح شده ، بحثی کارشناسی است، چرا نامعتبر بودن مدرک خلبانی آقای ر.ش ، قبل از اینها افشا نشد؟ علت تاخیر سازمان هواپیمایی کشوری در خصوص ابطال مدرک نامعتبر ر.ش چه بوده است؟ بر اساس توضیحات ارایه شده ، بنظر می رسد که مسئله ، باید دارای پشت پرده های خاص بوده باشد.

یک شرکت هواپیمایی داخلی در قرارداد امسال خود با خلبانان، برای نخستین بار در کشور همانند قراردادهای بازیکنان فوتبال، از آنها حق رشد ۱۰ هزار یورویی طلب کرده است.

پهپاد پستی یکی از تجهیزاتی است که در راستای استفاده از تکنولوژی‌های سبز که آلودگی کمتری دارند، مطرح شده و یکی از برنامه‌های شرکت پست است، البته در گام اول ارائه خدمات برای دستگاه‌های امدادرسان مطرح شده و هنوز خبری از ورود به بحث تجاری نیست.

هواپیمای اوکراینی چهارشنبه هجدهم دی ماه با ۱۷۶ نفر مسافر و خدمه پروازی سقوط کرد. مقامات نظامی در توضیح این اتفاق گفتند کشور به خاطر تهدیدهای ترامپ در شدیدترین حالت هشدار امنیتی بوده است. با این حال نگاهی به وضعیت پروازها در آن ساعات نشان می‌دهد هیچ پروازی به خاطر این شرایط لغو نشده و حتی محدوده ممنوعه پروازی در نظر گرفته نشده است.

در حالی که بر طبق قانون و در شرایط بحرانی و حساس لغو پروازهای داخلی و خارجی کشور می‌تواند در دستور کار مسئولان کشوری قرار گیرد، اما عدم توجه به این مهم در پرواز تهران- اوکراین منجر به یک فاجعه جبران‌ناپذیر شد.

تب راه اندازی «پهپاد پستی» در دنیا داغ است و راه اندازی آن در همه کشورها با انعکاس رسانه ای قابل توجهی همراه است.شاید اگر وزیر ارتباطات، وعده سورپرایز کردن مردم را نمی داد، ابعاد واقعی این دستاورد علمی بیشتر دیده می شد.

مقام مسئول سازمان هواپیمایی با تاکید بر این‌که وزارت ارتباطات برای آزمایش پهپاد پستی هم مجوز نداشت، گفت:‌ سامانه ثبت، پلاک و شناسه پهپاد امروز راه‌اندازی می‌شود.

هفتاد سال پیش وقتی قانون هواپیمایی کشوری ایران به تصویب رسید، ایده‎ای بزرگ به نمایش عمومی درآمد. قانون، اداره کل هواپیمایی کشوری را موظف کرد تا به منظور جلوگیری از وقوع مخاطرات و رقابت‎های مضره بین متصدیان حمل و نقل هوایی و حفظ مصالح عمومی، مطابق با مقررات هواپیمایی در فعالیت هواپیمایی کشوری نظارت نماید (=بند ب ماده ۵). هر چند این وظیفه از حیث افرادی (=بین متصدیان حمل و نقل هوایی) قلمروی محدود داشت، ولی پیشبینی آن هفت دهه قبل، آن هم به عنوان یکی از وظایف عمده اداره کل هواپیمایی کشوری، پیشرفتی مآل اندیشانه محسوب می شد. امروزه نیز همین وظیفه بر دوش سازمان هواپیمایی کشوریست با این تفاوت که در اصلاحات بعدی (۱۳۶۷) اختیار و وظیفه سازمان برای نظارت بر جلوگیری از وقوع مخاطرات و رقابت‎های مضره گسترده‎تر شده است، زیرا در این مسیر نه فقط مقررات هواپیمایی، بلکه به طور کلی، «مقررات مربوط[ه]» ملاک عمل و مبنای کار هستند.

بر پایه ماده 11 قانون هواپیمایی کشوری، برای اینکه هواپیمایی به تابعیت ایرانی شناخته شود، باید در دفتر ثبت هواپیماها که در اداره کل هواپیمایی کشوری (در حال حاضر، سازمان هواپیمایی کشوری) نگهداری می شود، به ثبت برسد. شرایط ثبت هواپیما بدین قرار است که:

قانون هواپیمایی کشوری مصوب مجلس شورای اسلامی، سازمان هواپیمای کشوری را در امر تدوین و توسعه مقررات مختلف عملیاتی (همان الزامات فنی) پشتیبانی می نماید. مقررات عملیاتی خاص دربرگیرنده جزئیات الزاماتی است که جهت تسهیل اجرای اتانداردهای پیمان شیکاگو و ضمائم مربوطه لازم الجرا هستند و شامل هم مقررات تجویزی و هم مقررات مبتنی بر عملکرد هستند.

با گذری به تاریخ و نگاهی به فهرست قدیمی‎ترین رسائل و پایان‎نامه‎های تحصیلی دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه تهران نیک می‎فهمیم که پیشینگان و اسلاف ما بیش از هفت دهه قبل پی به ضرورت تحقیق در حقوق هوایی برده بودند.

هرکس براساس میل شخصی خود یکی از انواع سفرهای زمینی با وسیله شخصی، اتوبوس یا قطار و نیز سفرهای هوایی و دریایی را انتخاب می‌کند.. جدا از نوع سفرها، هرکس براساس وسیله‌ای که با آن سفر می‌کند از حقوقی برخوردار است که باید با آنها آشنا باشد.

چالش تاخیر و ابطال برنامه پروازی شرکت های هواپیمایی در تبریز که از مدت ها قبل به رویه ای عادی تبدیل شده است، با وجود هشدارهای مسوولان قضایی همچنان ادامه دارد.

بر اساس آیین‌نامه اجرایی مصوب هیات وزیران، سازمان هواپیمایی کشوری تنها مرجع صدور، لغو، تمدید اعتبار، ایجاد و رفع محدودیت، تعلیق و رفع تعلیق گواهی‌نامه‌های متخصصان فنی هواپیمایی (غیر نظامی) است.

در اواخر جنگ جهانی اول و در یکی از روزهای سال ۱۲۹۶ شمسی اهالی تهران برای اولین بار هواپیمایی را مشاهده کردند که در ارتفاع پایین بر فراز تهران پرواز می کرد و چون در آن موقع فرودگاهی در تهران وجود نداشت، خلبان در محل وزارت امور خارجه و شهربانی فعلی به زمین نشست. این هواپیما ساخت روسیه بود که به صورت صندوقی از قطعات از راه بندرانزلی با اتومبیل به تهران حمل شد و پس از سوار کردن قطعات توسط خلبان روسی به پرواز درآمد.

بنابر اعلام نظر کمیسیون امور زیربنایی، صنعت و محیط زیست هیئت دولت، بررسی آیین نامه‌های «قابلیت پرواز هواپیماها، کارخانه‌ها و تعمیرگاه‌های مربوط به هواپیمایی» و «ضمانت اجرایی و رسیدگی به تخلفات هواپیمایی کشوری» منوط به تصویب در شورای عالی هواپیمایی کشوری شد.

امنیت سرمایه گذاری در صنعت هوانوردی وجود ندارد. نرخ بازگشت سرمایه در صنعت هوانوردی نسبت به سایر بخشها بسیار پر ریسک و طولانی است. دولت هیچگونه ضمانتی برای سرمایه گذاران داخلی و خارجی نمی کند؛ و قوانین شفاف و مترقی و بروز برای سرمایه گذاری موجود نیست. سرمایه گذار خارجی قبل از انتخاب پروژه به رتبه بندی های اعتباری کشورها حساس است. یعنی میزان سود دهی در رتبه اخر و شفافیت مالی در رتبه اول توجه است اما در کشور ما جای این دو شاخص جابه جا شده است.

خطوط هواپیمایی اگر قادر به تحصیل حق مالکیت هواپیما نباشند، به ناچار به ترتیبات استیجاری روی می‎آورند تا از حق بهره‎برداری هواپیما و استیفای منافع آن بهره‎مند شوند.

حقوق هوایی، حقوقی قانون‌زده است. البته این ویژگی بیشتر به این دلیل به حقوق هوایی نسبت داده می‌شود که مسائل ریز و فنی این حقوق، بیشتر به مقررات دولتی، از جمله آیین‌نامه‌ها و شیوه‌نامه‌های نهادهای تخصصی ارجاع می‌شوند، به همین دلیل باید بر این باور بود که تبیین و ساماندهی اصول و مسائل کلی حقوق هوایی در سطح مقررات دولتی، با منطق قانون‌گذاری و صلاحیت مجلس نسبت به وضع قوانین در عموم مسائل (اصل ۷۱ قانون اساسی) سازگار نیست. اصول و مسائل کلی حقوق هوایی باید در جایگاه حقیقی خود که همان قوه مقننه است، سروسامان بگیرد.

چندی پیش برنامه راهبردی صنعت حمل و نقل هوایی کشور به صورت چراغ خاموش و بدون اطلاع‌رسانی به کارشناسان و فعالان این صنعت و همچنین اصحاب رسانه روی سایت سازمان هواپیمایی کشوری قرار گرفت،

قانون هواپیمایی کشوری ایران در ماده دوم، حاوی حکم بسیار مهمی است. «این قانون مربوط به هواپیمای کشوری (=سیویل) است و شامل هواپیمای نظامی نمی‎باشد». ولی حکم مذکور، از چند جهت، نقص و ابهام دارد. نخست، دو اصطلاح «هواپیمای کشوری» و «هواپیمای نظامی» را بی‎تعریف رها کرده است. دوم، تکلیف خود را با آن دسته از هواپیماهایی که دولتی‌اند، ولی در خدمت امور نظامی نیستند، روشن نکرده است.

همه مسافران به صورت یکسان از خدمات شرکت‌های هواپیمایی بهره‌مند هستند.

تعیین نرخ بلیت هواپیما برابر ماده ۶ قانون هواپیمایی کشوری مصوب ۱۳۲۸ مجلس، از وظایف شورای عالی هواپیمایی کشوری است که پس از تصویب از سوی سازمان هواپیمایی کشوری و به وسیله شرکت‌های هواپیمایی به اجرا گذاشته می‌شود

حقوق مسافر شامل سه بعد می باشد:حقوق مسافر هنگام پذیرش در فرودگاه، نرخ بلیت و حقوق مسافر در حین و بعد از پرواز را پوشش می‌دهد. حقوق مسافر در واقع مجموعه‌ای از سیاست‌ها، دستورالعمل‌ها، استانداردها، ضوابط و مقرراتی است که الگوی رفتاری شرکت هواپیمایی و دست‌اندرکاران امور پروازی را تدوین می‌کند و هدف آن تضمین حقوق مادی و معنوی و رعایت شأن و منزلت مسافران در فرآیند مسافرت‌های هوایی است.

رفت و آمد هواپیماها در فضای هوایی ایران زیر نظر دولت جمهوری اسلامی‌ایران است. ماده 4 قانون هواپیمایی کشوری به صراحت بیان می‌کند، برای ایجاد و توسعه هواپیمایی کشوری دولت مکلف است:

رفت و آمد هواپیماها در فضای هوایی ایران زیر نظر دولت جمهوری اسلامی‌ایران است. ماده 4 قانون هواپیمایی کشوری به صراحت بیان می‌کند، برای ایجاد و توسعه هواپیمایی کشوری دولت مکلف است:

متن زیر ، اقدام به ارایه قانون هواپیمایی کشوری مصوب ۱۳۲۸/۴/۲۸ بشکل کامل نموده است

پایگاه خبری تحلیلی انتخاب (Entekhab.ir) :  آیین‌نامه حقوق مسافر در پروازهای داخلی از ابتدای اردیبشهت‌ماه امسال ابلاغ شد و ایرلاین‌ها تا 10 روز آینده و اواسط اردیبشهت‌ماه مهلت دارند نسبت به اجرای آن اقدام کنند. موضوع ‌آیین‌نامه حقوق مسافر و ابلاغ آن به ایرلاین‌ها، از اواخر آبان‌ماه سال گذشته مطرح ‌و مقرر شد پس از

به گزارش خبرنگار پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، «دستورالعمل حقوق مسافر در پروازهای داخلی» از ماه‌ها قبل در چندین جلسه شورای عالی هواپیمایی با حضور نمایندگان ایرلاین ها مورد بررسی قرار گرفت و در نهایت با تایید وزیر راه و شهرسازی و از دوشنبه هفته گذشته (۳۱ فروردین) به شرکت های هواپیمایی ابلاغ شد.

رئیس سازمان هواپیمایی کشوری از ابلاغ آئین‌‌نامه حقوق مسافر در روز گذشته خبر داد و اظهار داشت: در حال حاضر طرحی برای افزایش قیمت بلیت هواپیما نداریم.

هیئت وزیران در جلسه مورخ ۱۸/۱/۱۳۹۲ بنا به پیشنهاد شماره ۰۲/۱۰۰/۷۶۵۲۲ مورخ ۷/۸/۱۳۹۰ وزارت راه و شهـرسازی و به استناد ماده (۲۲) قانون هواپیمایی کشوری ـ مصوب ۱۳۲۸ـ و تبصره (۲) ماده (۵) اصلاحی قانون هواپیمایی کشوری ـ مصوب ۱۳۶۷ـ آیین نامه احداث، توسعه، بهره برداری و مدیریت فرودگاه های غیرنظامی را به شرح زیر تصویب نمود:

هیئت وزیران در جلسه مورخ 30/5/1390 بنا به پیشنهاد شماره 57502/11 مورخ 3/5/1389 وزارت راه و شهرسازی و به استـناد ماده (22) قانون هواپیمایی کشوری ـ مصوب 1328ـ آیین نامه بررسی سوانح و حوادث هوایی (غیرنظامی) را به شرح زیر تصویب نمود:

قانون هواپیمایی کشوری مصوب 28 تیر ماه 1328 می باشد که برای نظارت و اجرای امور مربوط به فعالیت های هواپیمایی کشور تصویب شد. سازمان دارای رییسی است که در عین حال معاون وزیر راه و شهرسازی نیز می‌باشد و به پیشنهاد وزیر راه و شهرسازی و تصویب هیأت دولت برای مدت حداکثر 3 سال به این سمت منصوب می‌شود، انتصاب مجدد وی به این سمت به روال فوق بلامانع می‌باشد.